宁德时代研究报告
报告作者：蔡雨彤，王昶，陈阳，刘芯彤，王铭怡，卢宇芳，杜威
一、公司介绍及商业分析
公司基本情况介绍
公司简介
宁德时代（CATL）创立于 2011年，是全球领先的动力电池系统提供商，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。致力于通过材料及材料体系创新、系统结构创新、绿色极限制造创新及商业模式创新为全球新能源应用提供一流的解决方案和服务。
公司在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，形成了全面、完善的生产服务体系。作为全球领先的新能源创新科技公司，宁德时代主要从事动力电池及储能电池的研发、生产及销售，以推动固定式化石能源替代、移动式化石能源替代，并以电动化和智能化为核心，推动市场应用的集成创新。
股权架构和公司治理
公司股权结构集中，前十大股东合计持股 58.94%。公司控股股东为瑞庭投资，直接持有公司 23.32%的股份。公司实际控制人为曾毓群和李平，曾毓群持有公司控股股东瑞庭投资 100%股权，间接持有公司 23.32%的股份。
公司通过合资或参股的方式全方位布局锂电产业链上下游，深度覆盖上游锂、镍、钴矿，中游材料，再到下游整车、储能等领域，具体后文会展开。
公司文化介绍
1999年，ATL的创始团队开始致力于消费电池的板块。之后的几年中，ATL陆续和全球各大电子品牌开展了商业合作，主要致力于生产手机电池。直到2011年，宁德时代才正式成立，并开始了其动力电池方向的发展。
宁德时代的核心价值观是“修己、达人、奋斗、创新”，公司根据以可再生能源和储能为核心实现固定式化石能源替代、以动力电池为核心实现移动式化石能源替代、以电动化+智能化为核心实现市场应用的集成创新三大发展方向施行战略发展，并围绕材料及材料体系创新、极限制造创新、系统结构创新及商业模式创新等四大创新体系进行生产革新。同时，宁德时代也是一个强调社会责任感的企业，把和谐共赢、创新成就、守正经营和绿色循环作为可持续发展方针，以期将可持续发展管理理念融入到业务运营的方方面面，构建可持续发展管理体系，并着眼于长期对客户和社会的回馈。宁德时代的企业愿景是“为人类新能源事业做出卓越贡献，为员工谋求精神与物质福祉，提供奋斗平台”。（公司的创新文化将在后文提到）
公司治理分析及管理层介绍
公司治理分析
**公司管理层稳定，未出现较大变动，且学历较高。**以曾毓群为首的优质管理团队最早出自 ATL核心队伍，为公司早期在动力电池领域快速发展奠定基础。管理层深耕锂电池领域，在锂电研发、生产、销售、战略决策等方向经验丰富。创始人曾毓群曾管理多个领先电池公司，曾为 ATL确定差异化的竞争策略，突破关键技术难题，在锂电各领域有着多年深刻累积。同时，团队中多位管理层来自各大顶级咨询公司，对公司战略发展定位有着绝佳的把握。
2018 年上市后，宁德时代每年推出一期股权激励，各期激励计划覆盖员工人数始终保持在数千人规模，如无意外，将有上千人得到千万元以上的回报，同时宁德时代也给基层员工提供了业内较高的薪资水平。
丰厚薪酬回报之下，在宁德时代工作的压力也不小。2016年宁德时代提出“奋斗一百天” 计划，要求员工每天加班到晚上九点，奋斗一百天交付产能。曾毓群曾在邮件中称，”对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”。一位前宁德时代人士总结，曾毓群管理手段的核心是，用利益把公司和管理层、员工绑在一起。但丰厚的物质回报也让一些在公司待了多年、股权激励已兑现的中高层动力不足。一位知情人士在媒体采访中透露，曾毓群也在思考股权激励是否过多。
2021年起，宁德时代不得不加大竞业力度。宁德时代的**竞业协议范围广、惩罚力度高。**即使是一个普通员工，竞业赔偿也高达100万元，公司依是否涉密决定是否启动竞业，竞业期两年。构成竞业的企业包括新能源行业、电池行业、电动车行业、汽车行业和汽车配件行业的企业等。2022年 2月，宁德时代因为9名员工跳槽蜂巢能源，对蜂巢能源发起不正当竞争诉讼。近两年，宁德时代还发起了两起惊动行业的知识产权诉讼——起诉塔菲尔和中创新航专利侵权。
曾毓群及其他董事、高管介绍
毓群的个人发展史与很多其他成功的企业家一样曲折，一步步从”村口的草根青年”蜕变成全中国锂电池行业的领袖。他对时代风口的把控和对行业的敏感性也保障了宁德时代在动力电池发展路上始终走在最前沿的赛道，并成为行业龙头。除此之外，曾毓群和创业团队成员间数十年来的共同协作也是决定了宁德时代一直以来发展的不可或缺的成分，这个团队一起决定了宁德时代从无到有的运行轨迹。
**童年：**曾毓群 1968年 3月出生于福建省宁德市，父亲曾庆长曾是村里的会计。作为“小镇青年”，小时候的他在福建宁德市蕉城区飞鸾镇岚口村里干农活长大，但他并不甘心于此，反而一直立志于读书。从此，他开始了日复一日的读书、考试和学习，也为接下来的人生作了深厚的铺垫。后来，他以第一名的成绩从宁德一中毕业。再到他 17岁那年，曾毓群考入了上海交通大学船舶工程系，也自此来到城市见到了更广阔的视野。
**青年：**1989 年从上海交通大学船舶工程专业本科毕业后，曾毓群被分配到福建的一家国企，3个月后，他放弃了稳定工作，只身一人来到改革开放的前沿地广东，加入东莞新科磁电厂，这也是全球最大的独立硬盘磁头供应商香港新科集团（SAE）。1999年，曾毓群在 31岁时成为 SAE任命的首位中国大陆技术总监。同年，他就与陈棠华、张毓捷二人受 SAE的联合创始人梁少康邀请成立了 Amperex Technology Limited（ATL)，中文为”新能源科技有限公司”。公司的总部位于香港，实际生产在东莞白马，专做电池业务。创业：ATL创立之初，公司光有团队和概念，却并无技术、产品和人才的支持。因此，作为负责电池产品的曾毓群就与陈棠华和张毓捷一起从买技术上下手。他们从美国的贝尔实验室花 100万美元购进了市场上最先进的技术聚合物锂电池。这个产品开发团队赌在了这个体积小且薄的聚合物电池上，然而却遇到了电池充电会鼓包问题。对此，他们并没气馁，反而是运用成员对材料的认识，靠团队自己无数次的试验最终运用沸点的原理解决了其他专业实验室都困扰了许久的问题。这种电池与当时的主流电池完全不同，其差异性也为 ATL第一次打开了市场。之后，ATL便逐渐走向繁荣，这一点之后的业务分析中也将展开。
2007年，随着手机产业的繁荣，三星、OPPO、华为等，都大量采购 ATL的消费电子电池，原来在东莞的两个厂也已经不够用，急需扩大规模。对此，曾毓群力主在宁德设厂，以期挽回创始团队对公司的控制权。为了进一步从原来的 ATL中独立，曾毓群又发起了多个企业的方向转变，而最重要的一条就是从消费电子的赛道走出来。
对此，曾毓群做出了从创建公司以来最重要的决策——进入动力电池市场：2008年，看到电动汽车是锂电行业新机会的曾毓群在ATL内部主导设立了动力电池事业部。这年 3月，ATL在宁德成立了全资子公司宁德新能源科技有限公司。这是宁德市历史上最大的一个招商引资项目，直接改变了整个宁德的产业、经济和城市格局。此后，宁德时代从ATL 中独立，成长为今天的“宁王”。
回顾宁德从创立以来的发展路径，曾毓群在关键时间点的决策奠定了宁德时代过往的成功：2008年，特斯拉发布第一款电动跑车 Roadster，同一年，曾毓群在自己联合创立的手机电池制造厂商 ATL中成立了动力电池事业部（宁德新 能源公司）；2011年，曾毓群主导该部门的独立，宁德时代由此诞生；此后，曾毓群选择了三元锂——当时制造壁垒更高，但续航里程更长的技术路线，这让宁德时代在 2017 年超过比亚迪，成为中国装机量第一的动力电池厂商。
在大家眼中，曾毓群是**独断的超级管理者。**一位宁德时代前管理层在媒体采访中称，在宁德时代，大小决策都是老板做的，其他人负责执行。在 2022年公司管理结构调整前，曾毓群主要通过三位副董事长、一位总经理和七位联席总裁来管理公司。员工们入职培训需要阅读一本《修己达人》，这是一本根据曾毓群在其上一家公司 ATL期间的创业故事和发言整理而成的书。曾毓群曾在宁德时代上市敲钟现场说，“修己是把核心技术做好，达人是公司的产品能够帮助到客户，在市场上取得成功。”一位接近曾毓群的人说，他从未听曾毓群在内部提过要学习哪家公司的管理。“他的管理方法论都是自己摸索出来的。”
曾毓群始终保持对公司决策和运营的高度控制和话语权，他日常工作中最重要的一项是列席每周一次的项目分析会。在宁德时代，不管是新项目研发还是产线调整，都以项目制方式运转。在分析会上，这些项目负责人都需要向曾毓群一一汇报。此外，和多数大公司CEO一样，月度经营管理会议和行政管理会议都是曾毓群必参加的重要会议。
综合来看，曾毓群的胆识、判断力以及技术出身的背景是宁德时代得以走向成功的关键；而其延续了中国企业“大家长式”的管理模式也可能对未来宁德时代的长远发展形成了潜在的风险。
公司所有管理者及高管信息如下：
宁德时代重点财务数据列示
公司营业收入高增长，毛利率环比提升，市场份额稳步增长
2018-2022年，公司收入由 296亿提高至 3285.9亿，CAGR约 83%。扣非净利润从31.3亿提高至282.1亿，CACR约 73.3%。2022年公司毛利率受影响较大，主要系原材料涨价，反观其他业务毛利率出现略微上升。
2023年前三季度公司营收 2946.77亿元，同比增长 40.1%；归母净利润311.45亿元，同比增长 77.05%；23年前三季度毛利率为 21.92%，同比增加2.97%；销售净利率为11.03%，同比增加 1.7%。2023年 Q3公司实现营收1054.31亿元，同比增加8.28％，环比增长 5.21%；归母净利润 104.28亿元，同比增长 10.66%。盈利能力方面，23Q3 毛利率为 22.42%，同比增长 3.15pct，环比增长 0.47%；归母净利率 9.89%，同比增长 0.21%，环比下降 0.98%。
公司经营能力稳健提升，在行业今年去库存和原材料价格大幅波动等因素的影响下，整体经营毛利率依然实现提升。公司2023 前三季度实现整体销售毛利率 21.92%，同比提升 2.97个百分点，其中 2023Q3实现销售毛利率 22.42%，环比提升 0.46 个百分点。受益于新能源汽车和储能行业的增长，公司动力和储能电池出货量保持提升。公司 2023Q3实现动力和储能电池销量约 100GWh，环比23Q2 有所增长，其中储能电池占比约为 20%。
宁德时代的市场份额也在今年保持稳定增长：据 SNE 数据，2023 年 1-8 月公司动力电池全球市场份额稳定，持续排名第一。2023年 1-8月公司在海外动力市场份额为 27.7%，同比去年提升6.9%。公司在欧洲 1-8月动力市占率为34.9%，同比去年提升 8.1%。近期公司持续获得多个欧系本土车企如大众、宝马、奔驰和 Stellantis 的大额订单，在2026-2030 年新一轮欧洲车企定点中也拿到较多份额，将持续支撑欧洲市占率提升。同时，公司在 1-8 月中美欧以外地区动力电池市占率 27.2%，同比提升9.8pcts，排名第一。
费用管理合理：销管财费用占比上升，研发费用占比下降，资产负债率上升
2022年公司销管财费用合计提升至 152.78亿元、同比增长 115%，占比营收约 5%；研发费用 155.10亿元、同比增长 102%，占比营收约 4.7%。销售费用计提政策严谨，多年维持高研发投入，费用整体控制良好。2016年以来公司期间费用率逐年下降，2022 年 Q1-3 公司期间费用合计202 亿元，同比增长 126%，费用率为 9.6%，同比减少 2.6%。22年 Q1-3公司期间费用合计 39亿元，同比增长 121%，费用率为 4.0%，同比减少 2.0%。22Q1-3销售费用 70亿元，销售费用率3.3%，同比减少 0.2pct；管理费用 45亿元，管理费用率 2.1%，同比减少 0.9pct；财务费用 18.4亿元，财务费用率减少 0.9%，同比减少 0.2%；研发费用 106亿元，研发费用率 5.0%，同比减少 1.2pct。而公司负债率则连年攀升，从2018 年 52%上升至 2022 年的 71%。
应付账款大幅提升，优质动力电池供不应求
2018年以来公司应付账款及票据快速增长，从2018年189亿元提升至2021年 1072亿元，增幅约 467%；应收账款及票据从2018年的160亿元提升至2021年 252亿元，增幅约 58%。2022年末应付账款及票据 2100 亿元，较年初增长96%；公司合同负债 209亿元，较年初增长 81%，在手订单充足，上下游占款进一步提高，对上下游议价能力强劲。
二、宁德时代生产制造与优势分析
核心问题：
宁德时代是怎么培养起自己的电池制造能力，并逐渐形成优势的？
宁德时代在生产制造的能力上具有哪些优势和风险？这背后体现了公司怎样的组织管理能力？
生产制造是不是宁德时代的护城河，未来这个优势能不能保持？
产能和营收提升，产能利用率和市占率下降
宁德时代 2023年 Q3 的财报显示，公司前三季度实现营收2946.77亿元，同比+40%；实现归母净利润311.45亿元，同比+77%，第三季度的毛利率和净利率分别为 22.42%和 10.47%。这个业绩展示出宁德时代过硬的产能与盈利能力，给了消费者一些信心。但是，公司 Q3的产能利用率约为 70%，今年上半年更是低至60.5%，虽然有一些回升，但相较于 2021年的 92.9%和 2022年的 83.4%，产能利用率还是出现了较大下滑。今年上半年，宁德时代的产能为254GWh，在建产能 100GWh；到 2025年的规划产能超 670GWh，在全球范围遥遥领先。业绩持续亮眼，产能不断提升，但同时产能利用率下滑，产品的毛利率和净利率也相应下降，这位锂电行业的巨头站在今天的行业格局中，同时面临着矛盾与取舍，机遇与挑战。
2023年 6 月的宜宾动力电池大会上，宁德时代创始人曾毓群表示，动力电池已经从“有没有”到了“好不好”的新阶段。随着锂电池的生产门槛逐渐降低，加之电动汽车市场的狂热以及资本的蜂拥而至，越来越多的企业具备动力电池的生产能力。2020年我国锂电行业的产能出现爆发式增长，2022年动力电池已经出现产能过剩的情况，2023年不断有车企落地电芯厂项目长久来看，动力电池产能过剩是大概率事件，且很可能在未来几年逐渐加剧。虽然今年宁德时代的产能利用率大幅下跌，但中创新航、弗迪电池、蜂巢电池等都未提及 2022年的产能利用率，根据《晚点 LatePost》推测，宁德时代的最大竞争对手之一比亚迪弗迪电池 2022年的产能利用率约 50%。产能、库存、出货量的“三过剩”，让电池企业打起了激烈的价格战。而毛利率和净利率的下降，更是这个行业的普遍现象。“矮子里面拔将军”，在电池厂家日子都不好过的当下，宁德时代能拿出这样的业绩对不少券商机构来说已经是“符合预期”或“略超预期”了。
宁德时代的生产制造能力成长之路
如果说在制造业产能影响市场份额，产品质量和制造能力则是玩家们在桌上竞争的基础。产能过剩的当下，大家都要谨慎思考“从有到好”的问题，那些产品质量好、生产效率高、能给公司赚钱的产线仍是稀缺的。12月 14 日，宁德时代的溧阳基地成功入选最新一批“灯塔工厂”，这和宁德时代在宁德基地和宜宾基地的工厂一起构成了目前全球锂电行业仅有的 3座“灯塔工厂”，这代表着当今全球制造业领域智能制造和数字化的最高水平。而宁德时代的生产制造发展到今天的程度，离不开其成立时候优质的制造基因和十几年来不断的成长积累。
预判政策，先入市场，跟着宝马成长起来的优秀制造基因
2008 年，40 岁的曾毓群看到了电动汽车锂电行业的新机会，在ATL 主导设设立了动力电池事业部；2009年中国电动汽车的补贴政策出台；2011年，他和其他几位联合创始人独立出来创建CATL。2012年，宝马集团找到宁德时代合作开发一款电动汽车上的动力电池包。宝马提供了 800多页德文版的电池生产 SOP，派工程师驻扎到宁德时代，共同开发这款电池。而曾毓群建立了当时全亚洲最大的测试中心，投入了几乎全部的人力与资源，专攻宝马项目。虽然 CATL是一家刚起步的公司，曾毓群却以世界级的标准要求团队，带头研究和消化文档，攻坚克难，将其转化为自己的技术。项目完成后，宁德时代对动力电池的理解和技术水平完成了脱胎换骨，上升到了国际顶级标准。而宁德时代也因“成为宝马供应商”打出金字招牌，接连拿下宇通、吉利、上汽、金龙、长安等汽车厂商大单。
在三元与磷酸铁锂的两种锂电池技术路线中，宁德时代选择了能量密度更高的前者。而 2017年开始，国内开始鼓励能量密度更高、续航里程更长的电动汽车，把能量密度系数加入补贴计算公式。2018年，一款 400km续航的车如果装三元电池，能量密度可以达到120～140Wh/kg，可以拿到高达5.5万元的补贴。
而彼时的比亚迪选择价格更低的磷酸铁锂路线，同时宣布不外供电池，越来越多的车企开始转向与宁德时代合作。宁德时代刚好走在了市场前一步，吃着政策补贴红利的同时，在市场上几乎没有竞争对手。2018年，宁德时代在深交所上市，当天市值 786亿，公司一跃成为全球最大的动力电池供应商，超过了松下和比亚迪，且这一超越持续到现在。
政府补贴的扶持、同行技术与产品能力的相对落后、车企对高密度电池的强烈需求，让宁德时代在一定期间保持了绝对优势。图 1为宁德时代动力电池的历年毛利率变化情况。从图中可以看出，其2015和 2016年的毛利高达40%以上 ，2017 和 2018 年的毛利率在 34%以上，2019 和 2020 年略有降低，维持在 25%以上。在这期间，公司由于业务规模的扩大和供应链管理、生产制造等水平的提升，电池系统的产销量均稳步上升，动力电池的装机市占率也快速上升，龙头地位稳固。如图 2 所示，为宁德时代自2015 年以来锂电池的产销量与与产销率变化，可以清晰看出，其电池产销量持续稳定增长，且产销率维持在 80%以上。图 3为公司自 2017年以来的动力电池装机在国内及全球的市占率变化。2017~2020 年期间，其在全球的动力电池市占率从 20.7%增长至 24.8%，国内的市占率更是从 30%左右增长至 50%，在国内及国际都持续保持第一的领先位置。
而如果对比对应时期的新能源汽车行业发展周期（如图 4），2018～2020年市场正从过热膨胀期到行业出清期过渡，**行业内并非完全的市场化竞争，车企更多靠技术优势和政策红利盈利，补贴退坡，但新能源汽车的销量及保有量持续增加，进场的电动汽车和动力电池玩家竞争越来越激烈。这正符合了宁德时代在这期间的动力电池毛利率下降。**但同时，宁德时代的公司营收和利润靠着动力电池业务迅猛发展，图 5展示了 2015~2022年公司的总营收、动力电池营收和动力电池营收占比。2017年～2019年间，公司在动力电池业务的营收分别为166.6亿元、245.2亿元和 385.8亿元，同比增长 19%、47.2%和 57.4%；动力电池的业务营收占公司总营收80%以上。图 6为公司 2015年至今年上半年的净利润变化，可以看出其净利润不断增长，并在2019年突破50亿元。基于过硬的盈利能力和大好的市场态势，公司每年都在进一步扩大产能，以提升交付能力，满足当下客户和未来更多潜在客户的需求，如图 7为宁德时代历年的产能建设和产能利用率变化情况，2019年公司的产能已达 53GWh，产能利用率接近90%。
总结这一阶段宁德时代的发展，可以说是靠着政策红利和领先市场一步的判断，公司赚得盆满钵满，在营收业绩、盈利能力、产能建设、成本控制等方面都成长飞快，“宁王”的称号也在行业内传开。
补贴退坡，红利退散，动力电池进入市场化竞争
2019年 6月，工信部废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，国内动力电池“白名单”企业被取消，LG、三星等外资电池企业开始进入中国。2020年，新能源汽车的补贴退出，政策驱动逐渐转向市场驱动，汽车进入行业出清期，车企也开始进入拼制造规模、拼效率、拼成本的阶段，国内其他电池企业也进入蓬勃发展阶段，车企有了更多合作选择。政策红利逐渐退散，风口逐渐过去，宁德时代开始了和各大电池厂的完全市场化的正面竞争。2020年，其动力电池营收为394.3 亿元，同比增长仅2.2%，其公司总营收和市占率在这一年也无较大增长，动力电池毛利率也降低至 26.6%。
2021年开始，宁德时代的动力电池毛利降至22%，今年维持在稍高于 20%的水平。其在国内的动力电池市占率也跌至 50%以下，今年上半年市占率为46%。此外，“天下苦宁王久矣”、“主机厂给宁德时代打工”等的新闻反映出电池行业的供需结构失衡问题，宁德时代作为供应商相对于新能源车企有更高的话语权和地位，这导致其部分客户（如小鹏、广汽等）转向电池供应商。今年 9 月，宁德时 代在国内的动力电池市占率更是跌破 40%，达到 39.41%。
而把宁德时代推向更高关注点的则是其今年上半年发布的财报，其中显示公司上上半年的产能 254GWh，在建产能 100GWh，产量 154GWh，产能利用率60.5%。对此宁德时代表示，公司从2022 年下半年开始从顶层调整优化库存，提高存货利用率和周转效率。宁德时代的国内前五大客户分别为特斯拉、吉利、理想、广汽和蔚来，但广汽的第一大供应商是重创新航。一方面，动力电池的成本和新技术竞争加剧，车企为了供应链安全因素开始发展二供三供，2023 年部分车企也开始自建电芯厂。另一方面，曾毓群表示车企想要电池，“付钱把生产线包下来，我就给你做了……或者谈一个长期的合作，你承诺产量波动在正负15%之内。”这表明宁德时代以低风险扩展导向，把产线卖不出电池的风险交给车企，极大稀释了产能扩张的风险，但这同时会加速竞争对手份额的侵蚀。
而从公司 2021 年起的营收中也可以看出，其动力电池营收相对于总营收的占比跌至 70~72%左右，今年上半年这一比重是76.16%，稍微有所回升。这也侧面说明，虽然动力电池业务仍是其最主要的板块，但公司也开始在储能业务、锂电池材料业务（尤其是前者）积极拓展市场。
产能过剩，价格战打响，宁德时代的马太效应
毛利率下降、市占率降低、产能利用率下降，这些现象似乎在给宁德时代国内的动力电池业务敲警钟。而毛利率降低和产能利用率下降，并不是一家公司的问题，这**是全行业的周期和竞争格局导致。**动力电池方面，LG的毛利率不到20%，中创新航2022 年的毛利率为10.3%，国轩高科在15%左右，亿纬锂能今年上半年的毛利率为 14.11%，而比亚迪则未公开过弗迪电池的毛利率.......毛利率下降意味着动力电池行业的生产制造正进入行业成熟期，虽然电池企业的业务压力增大，但对整个行业来说是必然趋势，也是向好的，消费者未来会用到装配着更便宜、性能更高电池的电动汽车。
而产能过剩、供大于求则更是全行业的诟病。截止 2023年上半年，中国动力电池产能总计为 1860亿 Wh，仅半年产能扩大了 47.6%。动力电池行业的头部企业集中趋势越来越明显，第一梯队的龙头公司正在用牺牲利润、打价格战的方式抢占市场，以清出第二、三梯队，便于在行业成熟期形成垄断。2023年前11个月，动力电池的价格跌幅超40%，即使是排头靠前的电池企业也仅有宁德时代和比亚迪盈利，而对于很多二三线的业内厂商，已经不是盈亏线而是生死线的问题了。国家发展和改革委员会专家、中国电力工程技术协会（CEPETA）副会长杨天宝介绍，动力电池上游企业在产品技术水平、成本管控、生产管理体系上较少达到国际领先水平；中游企业陷在规模的困境中，盲目扩张导致的产能过剩，造成了资本浪费、研发积累不足、人才缺失；下游企业存在泡沫，资金、技术、人才不足等，使得产业不利于高质量、良性竞争发展。高端产能不足，低端产能过剩，行业整体出现了“多、散、乱、差”的现象。
在产能过剩严重、价格竞争激烈的行业无序竞争下，宁德时代仍能保持相对较高的毛利率和亮眼的业绩。其实这背后十分符合商业逻辑，“蜂拥而上”的产能扩张导致产能过剩，行业风险加剧的同时也放大了头部企业的马太效应，宁德时代相比其他厂商，具备最大的供应链成本优势、生产制造规模化优势、雄厚的资本和融资能力、长期积累的品牌效应等，这使其市场份额即使短期波动也可以整体保持稳定。
宁德时代的生产制造优势分析
如何理解宁德时代的优势和壁垒？深瞳商业一直有一个观点“只有理解了中国制造业的困难，才更能明白宁德时代的价值所在”。和互联网不同，制造业没有网络效应，同时面临全球资本与技术的竞争。海外的知名制造企业往往有雄厚的资金、发达的工业基础、成熟的管理运营体系、深厚的技术壁垒。**但中国制造业长期以遵循“怎么便宜怎么来”的原则，靠低廉的价格抹平质量，产线人工占比高，标准化流程差，这造成了价格战、利润极低、劣币驱逐良币的业态格局。**站在这个背景去理解宁德时代，我们更能明白其不可替代的优势和价值。这背后，是一项非常基础的能力，即生产制造能力。这种能力让它拥有超强的规模优势，可以以更低成本、更快速度造出质量更好的电池。
极优制造质量：94%良品率 94%，PPB级产品缺陷率
一辆电动汽车最快不到 24h就可以由零部件组装成整车线下，但电池制造的整个流程约 15天，涉及到 20多个复杂的工序和各类物理化学处理。总体来说动力电池的生产制造可以分为以下环节：极片制作、电芯组装、电芯激活检测和模组/pack 生产测试，如下图所示：
良品率是衡量制造能力最直接的指标，也直接影响电池的制造成本。宁德时代目前的方形动力电池良品率为 93.5%，高于行业 87
89%的平均水平。根据《晚点 LatePost》报道，弗迪刀片电池的良品率约为 85%，蜂巢短刀电池良品率约为 80%。这意味这其在**生产制造良率提升上直接节约的材料成本，就比竞争对手少了 45%**。而良品率是产线上 20多道工序良品率的乘积，所有环节良品率为 99%时，最终的良品率仅为 81.7%，任何环节良品率的下降都会放大在最终的成品率上。而目前这些工序中技术挑战较大的主要有：极片涂布、电芯卷绕/叠片、极耳焊接等。而宁德时代在这些方面均有领先已久的表现。以宁德时代在湖东基地的智能制造工厂举例，工厂将电池的制造分为前工序和后工序两大类。前工序包括：浆料搅拌、极片涂布、冷压、预分切、分切；后工序包括：卷绕、顶盖转配、烘烤、一次注液、化成、二次注液、密封钉焊接、容量&自放电测试、尺寸外观检测和打包。一条这样的智能化产线上，仅需 30～ 40名左右的操作工人。2016年，这条产线建设时的设备国产化率为 97%，现在已经达到100%国产化水平。
1）浆料搅拌。宁德时代在 2016就建造了国内最大的搅拌罐，容量达1200L，搅拌罐一共三层结构，最底层按照比例添加导电剂、粘结剂、防火剂等材料，送到第二层初步混合，最终到第三层充分搅拌。因为高度自动化，一个工人可以同时操控 3～4 台这样的设备。
2） 极片涂布。涂布工序最重要的是涂布厚度和重量的一致性，并且保证没颗粒、杂物、粉尘等混入极片。宁德时代采用的是双面连续涂布，先涂A后涂 B 。涂布完成后极片会被传送到2 采用 150˚C 高温干燥。三条线同时涂布的方式被业内形象成为斑马涂布，有时根据极片大小、产能需求等会有两条条线同时涂布。目前产线上的铜箔一般宽 1m长 5000m厚度 6um每分钟涂布 60m平衡涂布速度与铜箔太薄容易被拉扯和折皱的矛盾）；而宁德时代使用的铜箔厚度为 4um一根头发丝 1/20 厚度），每分钟涂布 120m在保持良率的同时进一步提升了能密度。此外，涂布工序采用 CCD 线质量监控，保证涂布的均匀性，布后的极片会被绕成大卷。
3）冷压。在碾压车间，通过辊压将附着有正负极材料的极片进行碾压，通压实可以提升能量密度、保证厚度一致性。工程师介绍，120um 双面涂布极片被压实后厚度减少为 80um冷压时采用了激光测厚系统对压厚度在线监测，同时也是用来极耳 pitch利技术形成了厚度检测闭环馈系统。此时，大卷被展开再绕成卷。在新一代的智能工厂中，涂布和压可以连续进行，不必反复将极片卷绕再展开，进一步提高生产效率。
4）预分切。冷压后的下一步是预分切。此时切割机会将三条平行的涂布线切成三个独立的小膜卷，同时切出极耳（在一侧这里要注意的是，因宁德时代采用卷绕电芯技术，由于每次卷绕的厚度增加，每层极耳之间距离会逐渐增大，这非常考验预分切设备的精度和极耳距离设计，也影极耳焊接的良品率。切出来的铜箔和铝箔肥料会被再次回收利用，车间备专门的集尘系统收集金属碎屑和粉尘。智能化工厂的切割方式为激切，切割速度为 80m/min与之前的模型切割相比效率提升 100%预分切环节也配置CCD质量监控系统，检测切割有无毛刺和粉尘。
5）分切。前工序的最后一道为分切，将预分切后的膜卷被送入除尘检测系完成检验后，对半一切为二，形成一个个 200300kg小膜卷。正极负极的膜卷都准备好后，被 AGV动小车送到宁德时代的自动化立体库，公司也是业内第一家采用自动化仓库技术，其运输效率可达375时。此外，每一卷极片、隔膜，每一桶电解液都采用射频识别技术编码，做到原材料的数字化和可追溯。
五道前工序完成后，后工序在工厂的高层进行。后工序主要流程：
1） 卷绕。目前动力电池极片主要分叠片和卷绕两种方式，通过卷绕或叠片成的单体被称为芯包Jellyroll芯包是锂电池中段制造的核心环节，中段生产设备的 70%相对于卷绕，叠片可以更好满足锂离子平均平行移动、极片均匀膨胀与收缩的条件，相对于卷绕可以提高电池空间利用率（相同体积的电芯设计密度高出约 5提升能量密度、安全性、循环寿命等性能。同时叠片工艺适生产更大尺寸（如刀片电池、短刀电池等）的电池，符合行业未来发展高能量密度、大尺寸电池的路径。但其制造缺陷主要有两个方面。产效率低：方形卷绕机的生产效率约为 6PPM（partperminute，每分钟生产的电芯个数），圆柱电池的生产效率约为30PPM；而叠片电池的生产效率仅为 3.5PPM左右；②毛刺和粉尘问题：卷绕电芯一般仅需要切割一次，但叠片电池要按照规定长度数次截断极片，切割次数多，工艺难度大，提升了毛刺和粉尘问题产生的概率。宁德时代目前选择的为卷绕路线，采用热压一体机进行，卷绕时，正极、隔膜、负极、隔膜一共四层材料一起在一体机中快速成卷，卷绕后其末端露出的正、负极边缘差距不超过 0.2mm，卷绕良率为 99.8%，行业平均水平在 97%左右。而比亚迪和蜂巢的刀片电池都采用叠片路线，长刀片电池尺寸更大，这也是导致其良品率低的重要原因。
2）顶盖装配。顶盖和裸电芯两两自动分选配对，顶盖首先和顶盖上的软连通过激光焊连接在一起，然后再和极耳通过超声波焊接连接，完成支架装配。这一步骤里的极耳焊接是电池生产中良品率最低的环节。目前的极耳焊接方法多采用激光焊，激光焊的能量控制、接触点到焊缝的距离等都会影响其焊接质量，二线厂商的焊接良品率约为 94%，而宁德时代可以做到97%。
3）烘烤。裸露电芯外部会被装上一层透明的膜，这起到固定和绝缘的作用。后，电芯被装入铝壳，再一次通过激光焊接将铝盖和顶壳焊接在一起。电芯被送入烘干间（在电芯两侧放夹板外部加热）去除可能带有的水，达到完全干燥的环境，烘烤完成的电池经过冷却炉，采用风冷方式降。接着，电芯会被抽真空然后通过顶盖上的小阀门注入氦气，进行气密检测，检测合格后的电芯被送入注液环节。
4）一次注液、化成、二次注液。注液分为两步完成。一次注液后电池要进行浸润（socking和负压化成，完成电芯激活。当然，这一步工序都利用 CCD 行电性能缺陷电池检测。化成后，电芯进行二次注液。
5）密封钉焊接。最后的密封前，电池需要再一次通氦气进行气密性检测，保电池的气密性无误后，利用激光焊接将密封钉放塑胶钉，再放铝）焊接，此时整个电芯的生产基本完成。
6）容量和自放电测试。接下来的工序是对成品电芯的基本性能测试，主要括 OCV开路电压）测试、IR内阻）测试、容量测试、自放电容量试等。测试过程中，不一致性的电芯会被标记，后续利用一些充放电均的方法使电池的出厂状态保持基本一致。每台测试仪器上都贴着 3A量管理原则，接受缺陷，不制造缺陷，不传递缺陷
7）尺寸外观检测与打包。最后一步，通过高精度外观检测技术，完成对电池最后的外观与尺寸检测。通过最终检测的电池进入打包环节。在电池生产的各个环节，宁德时代都做了其他厂商难以达到的重复次数的测试，不断提升良品率的极限，以其现在 2000亿以上的年营收和 300亿以上的年利润看，万分之一良品率的提高就会增加3000万人民币收入，百分之一良品率的提高则会增加 30亿元收入、3亿元净利润。根据仿真模拟测算，目前方形电池的良品制造率极限为97%，宁德时代距此还有 3.5%的提升空间，制造质量的提升意义明显，这不仅是宁德时代未来的制造提升重点，更是整个中国锂电行业走向规模化的必经之路。而在宁德时代提出的四大创新之一的极限制造创新方面，力求将电芯的安全失效率从 PPM（百万分之一）级讲到 PPB（十亿分之一）级，虽然目前根据调查的主机厂反应还没有完全实现，但这仍表现出其在行业上遥遥领先的地位和进一步提升制造水平的决心。
极强生产能力：13大生产基地，平均每秒 1个电芯
除了电池生产的良品率，宁德时代的产能扩张速度与产线的生产效率也在业内遥遥领先。从图 7和图 9中可以看出，其每年的产能和在建产能扩张速度很快。虽然 2023年的产能利用率下降明显，但由于前期的利润和资本积累，公司在一边清库存的同时， 一边准备“ 超级拉线”， 今年上半年公司在建产能为100GWh，预计到 2025年建成产能727GWh。目前，一条年产能为1GWh的电池产线需要约 1.9亿元的设备支出，宁德时代可以 1.8亿元拿下，一些二线电池厂需要至少花 2亿元，此外还需要土地费用、工厂建设和人力成本等。宁德时代的马太效应充分体现，它依靠制造能力与规模生产形成了一种正反馈循环：一方面公司赚走了最多的钱，用这些钱来扩张产线，并不算改进研发和制造，又可以生产更多成本更低、质量更好的产品，让赚钱的引擎越做越大。
此外，电池市场面临的问题是高端产能不足，低端产能过剩，产能过剩的**决定因素不是产线多少，而是公司在生产上的技术研发术水平和质量管理能力，**更负责任、更高质量、更创新的生产是其下一步追求的方向。经过不断的实践积累，宁德时代已经成长出了一套持续优化生产效率的生产机制。正如查理·芒格说， **“现代制造业取得的成就，在很大程度上源于实践经验的积累，即制造业中的流程再造，这极大促进了生产效率的提高。”**宁德时代的生产效率提高主要体现在几个方面：自研设备，与设备商协同合作；全流程智能制造系统；高频横展机制。
锂电池的制造装备性能直接决定了电池质量和生产速度，宁德时代开始大规模建厂时，国内甚至国际上还没有大型的配套锂电设备，**宁德时代一方面寻找潜在的供应商并和其合作研发设备，一方面自己成立设备开发科研制。**他们会先开发设备原型、设计图纸，验证了可行性后再交给可靠的合作伙伴开发。先后开发了匀浆系统、激光焊接等系列高端制造设备，并将一些高精尖设备实现了国产化替代，一些如宽幅涂布机、高速卷绕设备等的研制填补了国际空白，同时也培育了国内一批最早的设备供应商，他们和宁德也保持着良好的长期合作关系。一家极片切割供应商告诉我们，宁德时代在使用时每隔一段时间会和他们反馈产线使用情况和问题，通过设备算法调试提升效率；每 3年左右就会进行较大的设备等硬件升级（关键/高精度零部件的替换），或者直接升级整个设备。
而庞大而复杂的电池生产线上，各环节的设备只是零部件；怎么让系统一环扣一环地丝滑运转与高效无误的工作，是产线效率的另一大核心挑战。而宁德时代经过创始期成为宝马供应商的脱胎换骨后，已经具备并不断升级系统设计与改进能力。这包括对每个设备操作算法的控制、各个设备之间的配合等，精度差了一点点都会直接影响效率和良品率。此外，宁德时代很好地利用传感器、数字化、智能化等手段来建设生产系统。公司近 100条的智能制造系统产线上，有 100多台自动化设备和 6800多个数据采集点，铺设了 4万多个图像传感器，每秒产生超过 34万条数据，数据加上先进的检测、预警等算大技术，可以让其实现全流程的智能监控，>98%的设备衰减和预警精度。这让整个系统形成闭环的前馈和反馈，大大降低了人工巡检成本，让产线几乎可以实现零停机。不仅如此，系统和设备操作工程师们在实践中积累的大量经验，也是这条智能化产线的又一大财富，宁德时代的近千条工艺诀窍中，有近 200条是 2022年新增的，很多公司通过高价挖工程师试图学习其生产技巧。正如倪军所说，“友商可以轻易地拿到我们设备图纸，但没人能抄走整条产线”。此外，宁德时代也会聘请全球顶级的公司帮助其工厂的智能化升级，比如智能工厂管理软件公司均普智为其3条产线实现产能爬坡，释放 1.5GWh 年产能，产线效率提升至 15s/模组。
横展是现代化制造业公司常用的机制，通过在一条产线快速找到优化方向后，在所有基地扩展。**宁德时代拥有行业内最多的电池产线，采用了高度流程化和高频的横展机制。**公司要求各个基地公益、设备等部门工程师每周写一篇改善文件，描述设备现状、具体参数和使用改进方案，并将可以带来成本节省的方案作为考 核绩效之一。改善方案在一条产线验证后，会被制作为新的精细化SOP，并在 所有基地推广，最长两周的时间即可完成改造。如果说设备的迭代升级是完整的 小闭环，一条产线的反馈升级是中闭环，那么所有产线间的横展和升级则是大的闭环。宁德时代在产线上的环环相扣，让其可以更快完成新的产能和良品率爬坡。
极限制造创新：3座灯塔工厂，智能工厂与极致追求
极限制造创新是宁德时代的四大创新战略一致，可见公司对制造的极致追求和战略上的重视度。正如曾毓群所言，宁德时代成立以来一直高歌猛进，但基础还没夯实，还是个小婴儿，顺利成长还是会夭折，就看这几年。而极限制造与数字化转型则是夯实基础最重要的举措。工业 4.0的背景下，数字化和智能化转型会带来更高的效率、更低的成本、更多的竞争优势。如下图为宁德时代智能工厂2.0架构，通过 8大使能技术，支撑包含 9大业务领域，36大业务场景。
宁德时代从 2011年发展至今，一直很重视生产制造的改进和发展，主要经历了四个迈向智能制造发展的阶段：①2011~2013年的“自动化”阶段，主要包括设备、生产线、物流等自动化，建立起工程设计、测试验证、工艺制造等制造流程完善体系。同时培养了一批设备供应商。②2014~2017年的“自动化+系统化”阶段，宁德时代在此期间陆续导入ERP（企业管理系统）、SRM（供应商管理系统）、CRM（客户关系管理系统）、PLM（产品声明周期管理系统）等。2015年，宁德时代开始 CPS（CATLProductionSystem）体系建设，搭建物联网体系和大数据平台，设备端的数据开始上线，为以后的智能化阶段奠定了良好基础。没成长为巨头之前，已经研判未来行业趋势和企业需要构建的壁垒，宁德时代能远超竞争对手的原因在智能制造上有了充分体现。③2017～2019年的“智能化 1.0”阶段，宁德时代启动大数据管理分析，用 AI、5G、图像识别、视频监控等解决锂电池生产制造难题。➃2020年～今的“智能化 2.0”阶段。2020年，宁德时代提出电池极限制造的概念，曾毓群邀请倪军加入宁德时代，担任工程制造及研发体系联席总裁，同年年底，公司上线了“智能制造系统”。经过不断迭代优化，宁德时代形成了以制造为核心，驱动研发制造一体化、制造供应链一体化、制造服务一体化的制造结构，并在实践中得到了验证，取得了研制周期缩短50%、运营成本下降21%、产品不良率下降 75%、资源综合利用率提升 24%、生产效率提升 56%等良好效果。
目前为止，宁德时代拥有着全球唯三的锂电池“灯塔工厂”，应用了多年积累掌握了大量生产技巧中的know-how。灯塔工厂是其全面迈向数字化和智能化转型的一个标志。其中，溧阳基地产能提升了 320%，制造成本降低了33%，产品单体失效率从PPM级降低到PPB级，二氧化碳排放量减少了47.4%；宜宾基地应用人工智能，工业物联网和柔性自动化技术，实现生产线速度 17%提升，优率损失降低14%，并成为全球首家零碳动力电池生产基地。数字化转型释放了数据的巨大潜能，它让宁德时代的产线做到了以往只靠系统化和人工不能完成的工作。PPB级的缺陷率工艺要求，即使员工再尽心尽力也达不到，但是结合人工智能和大数据可以，宁德时代称此为增强智慧（AugmentedIntelligence，AI），在新产品没那么多数据的情况下利用人的智慧建立机理模型；结合人的经验和大数据深度学习；安装各种智能化传感器。
此外，宁德时代还在车里湾基地自主研发了超级拉线，通过引入大量的智能设备和管理技术，实现了产线的工艺、工程升级。创始人曾毓群表示：“公司在过往 7代产线的经验累积下，工艺和设备大幅升级，铸造了第 8代超级智造产线- PSL，实现竞争力的大幅领先，人员数量下降 70％，速度提升 300％，超高柔性、一键换型。在宁德灯塔工厂先进实践的基础上再一次重大飞跃，大幅提高产品质量及一致性，产品单体缺陷率达到 PPB级别。超级拉线有深厚的知识积淀和专利壁垒。”
面向未来动力电池的极限制造，将呈现零缺陷、零碳、智能化、无人化、设备小型化等 5大特征。电池制造技术与人工智能、大数据、云计算、5G等技术融合，同时结合工程师们在工厂上沉淀的大量经验，是提升极限制造体系的关键手段。目前，这个灵活、高效、高质量的“智慧工厂”集成了 25000+设备，最大生产节拍150+/分钟，实时质量监控点 6800+，累计数据资产量10000亿+条。相信未来，宁德时代会继续向智能化 3.0，4.0工厂……不断迭代和努力，引领中国和电池智能制造工厂发展。
从生产制造分析企业的组织管理能力
“人形电池造锂电池”，如此高效率高质量的电池生产也离不开公司背后强大的组织与管理制度。宁德时代的 10万余名员工里，有 8万人和制造相关，其中7 万人是蓝领工人。宁德时代的智能工厂车间挂着一块题为“持续改善，创意无限”的屏幕，上面滚动播放着产险上工程师通过改善一些微小工艺所做的贡献，比如换了螺丝型号、覆盖纸箱贴纸等……产生实际改善效果的工程师会得到奖励和证书。靠一套详尽的纪律、考核标准和对标准的执行，宁德时代鼓励全员持续发挥主动性和创造性，为这个庞大、复杂的产线从各个地方尽一份努力做优化和提升。只有这样，智能工厂才得以持续升级。
针对产线的技术员，宁德时代还会制定详细的 SOP（标准工作流程）并严格执行。工艺是立法部门，负责形成 SOP；质量是司法部门，监督 SOP的执行，生产部门履行 SOP。SOP包括生产知识，也包括执行规范，有与设备有关的：如某个设备的参数设置范围，即使是烘干这个较简单的工序中也有超70 条 SOP；也有与工人习惯有关的，如正确穿戴护目镜、化工手套以及让张武印象深刻的无尘间劳保鞋。员工入职时全面细致的培训和考试制度，细致、繁琐、标准的 SOP，以及严格、细致的奖惩机制，让产线员工就如“人形电池”，在繁忙和高压的环境下连班倒的工作，和智能化的产线机器似乎逐渐融合。
而在高层，宁德时代也在 2022年对生产体系进行了架构调整，调整后的生产基地被放在 6个大区，各基地的运行总监向 6个大区经理汇报，大区经理向供应链与运营体系联席总裁冯春艳汇报，冯春艳则直接汇报给曾毓群。曾总也曾在投资人交流会议上表示，目前公司成长速度、组织能力与人员的国际化能力是最大的挑战。组织架构的调整表明生产制造管理在往上集权，高层的想法可以更轻易地直达各个基地，这一垂直体系的打通和优化也为工厂的智能化升级和统一管理奠定了良好的基础。
面向全球，宁德时代的出海建厂计划
当然，宁德时代的野心还在更大的全球动力电池市场。目前有能力承接中国动力电池产能的市场，一是欧洲，二是美国。美国颁布了《通胀削减法案》（IRA）的限制性政策，让电池从上游到下游的产业链都减缓或暂停了进入美国市场的计划。包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科等电池厂家都先瞄准了欧洲市场。宁德时代在欧洲的两个生产基地设在德国和匈牙利（埃尔福特基地和德布勒森基地）。
欧洲的电动汽车发展相对于中国对政府的以来更少，更多靠市场驱动，并且欧洲针对本地企业也颁布了一些电池相关的保护法案，以减缓外企进入的速度。在这种情况下，宁德时代在德国的第一个工厂建设花了两年多的时间才推进完成，目前已经正常投产；但有了第一个在海外设厂的经验，公司在匈牙利建厂的速度就加快了很多，宁德时代还在考虑建设欧洲第三家工厂。目前，宁德时代在欧洲的动力电池市占率达到三成，未来还会继续增多（神行电池在欧洲发布，并且很受欧洲市场欢迎）。
虽然在美国的进展并不顺利，但宁德时代扩展美国市场的决心是坚定的，曾毓群曾直言“美国市场，是一定要进的。”出于两国关系和美国政府对中国在新能源方面的强硬抵制态度，宁德时代还未在美国建厂成功，但是通过和福特以合资公司和技术许可的方式开展业务。福特在美国有特斯拉如此强劲的竞争对手，降成本似乎是其唯一的选择，而宁德时代靠着领先的电池技术和生产工艺可以帮他们做到，双方合作的生产基地受到美国相关政策影响，产能规模从 30GWh削减至了 20GWh，但这至少为宁德时代打开美国市场提供了一种新的可能性。今年宁德时代在美国的动力电池份额占比 16%，和 LG维持相同水平。我们相信，美国政府的政策只会是暂时的，短期的限制并不能让本土成长起来有全球竞争力的电池企业，中美两国虽然政治关系复杂，但市场上的合作密不可分，电动化进程虽然可能缓慢，但市场坚冰最终会被融化，而届时第一个打开美国市场的电池车企，将享有先发优势的巨大红利。
本章小结
电池是一个系统产品，从整个行业看其壁垒会越来越低，目前市场呈现劣质产能过剩、优质产能不足的局面，尽管当下行业存在一些乱象，但长期向好的趋势不变。而要把握未来动力电池行业的增长机会，需要要练好内功，追求高质量增长，在此基础上做一些技术创新和差异化产品。
未来，动力电池无疑是像芯片、像服务器一样重要的现代文明基础设施。宁德时代在过去十年生产了世界上最多的动力电池，也是投资电池生产技术最多的公司。这家公司在长期的正向循环中，用行业最先进的智能制造技术生产高质量、高产能的电芯，又投入大量研发持续改进产线，并且持续创新出领先行业的电池产品，以在电池技术和生产制造上持续形成护城河，再赚取更多的钱。而想要不断成长，保持和提高市占率，宁德时代就不能会局限于动力电池领域，它还扩展到了储能、电动船舶、电动飞机等几乎一切使用电池的场景；除电池外，光伏、风电、新型电网等领域也能看到宁德时代的布局和身影。最领先的科技公司，一定有着更长远的目光，不会因为短期的市场和盈利波动或边际效益的递减而放弃前瞻技术的研发投入，反而会加强这方面的优势，筑建更高的壁垒。
三、供应链竞争优势分析
核心问题
为什么动力电池厂的核心价值之一是其对上游供应链的管理？
宁德时代被褒奖的供应链管控能力是否真正存在？基于怎样的底层能力？
宁德时代供应链管理典型案例—宾力电池之都析。
宁德时代在供应链管理方面遇到了哪些竞争和阻力？哪些是应该被重点关的？
宁德时代供应链方面的风险有哪些？
动力电池供应链何以重要
动力电池供应链特点：冗长繁杂而分散，造成很大控制难度
动力电池是新能源汽车的最关键零部件之一，对新能源汽车的续航里程、整车寿命、安全性等关键指标具有重要影响，在新能源汽车整车成本中占比接近 40%。因此动力电池产业链是新能源汽车产业链的关键部分。汽车被誉为“制造业的明珠”，以其产业链较长、原材料构成复杂著称。作为新能源汽车的关键零部件，动力电池也具有汽车工业的特点，拥有庞大而繁杂的产业链。
动力电池的产业链上游可追溯到能源金属端，包括镍精矿、磷矿、铁矿以及相应的工业品硫酸镍（2023年市场规模 140亿+，以下市场规模默认为 2023年）、硫酸钴（市场规模250亿+）等。这些能源金属通过加工可以生成动力电池上游关键的电池材料，如三元材料（市场规模 2,000亿+）、磷酸铁锂材料（市场规模1,600亿+）、负极材料（市场规模 800亿+ ）、电解液（700亿+）、隔膜、钢箔、铝箔、电芯结构件、其他辅材等。动力电池电芯 4,500亿元左右的市场规模支撑起庞大的上游电池材料产业，这些电池材料供给给动力电池、储能电池、 3C 电池，总共超 6,000 亿元的市场规模。
此外，对于整个动力电池系统而言，除了电芯之外（电芯单位成本占比80%左右）之外，还包括电池系统结构件、电池管理系统（BMS）、电气组件和冷却散热系统等。当然，在整个上游产业链条中，也包括动力电池生产前、中、后段设备企业，如涂布机、分切机、卷绕机、叠片机等等，可以说，单从动力电池产业链的长度、规模和复杂程度来看，对于动力电池厂的价值分析来说，供应链管理就已经是不可避免的讨论重点。
值得一提的是，无论是从公开资料还是访谈来看，动力电池产业链上游正极、负极、隔膜、电解液、设备等细分领域都是高资本投入、高技术门槛、高单体价值量的赛道，赛道之间的割裂程度较深，相互迁移整合的属性较低，且这些原材料和设备提供商之间也在进行激烈的竞争，给动力电池厂对上游进行供应链管理造成很大的难度。
举例来看，正极材料作为动力电池价值量最大的原材料部分，分为三元材料、磷酸铁锂材料两大主要技术路线，在此基础上电池厂仍在做更多技术尝试，比如磷酸锰铁锂材料（德方纳米和宁德时代合资公司德方时代主要产品），各个技术路线之间差别较大、难以迁移，同时技术路线内部的技术分化也很严重，加之电池厂为了供应链安全考虑，会将原材料需求分配给 3-4家以上的原材料厂商，造成整体竞争格局非常分散，如三元材料的 CR5 只有 60%左右。
隔膜材料是产业链中毛利最高的环节，头部公司毛利率可以达到 40%-50%。隔膜生产需要稳定的设备和成熟的工艺，设备需要提前从海外定制，而将设备调试至稳定生产、供货需要 3年左右，形成非常深的行业进入壁垒。然而，隔膜从业者却对其他原材料的格局与生态非常不了解，采访宁德时代隔膜前三供应商之一的某家企业的产线负责人得知，他们对如结构件、正负极材料目前的技术路径几乎不会去尝试了解，而宁德时代最大的结构件供应商就落址在马路对侧，侧面反映了动力电池上游产业链的分散程度。总体而言，这种上游产业链较高的分散程度，以及各自形成较为独立的竞争业态的现象对于动力电池厂的沟通合作、战略布局而言形成了关键掣肘。
动力电池企业对上游企业要求苛刻：成本低、质量稳定、迭代响应能力强
成本是动力电池厂进行供应链管理的终点
无论是宁德时代、比亚迪还是二线动力电池厂商，在引进供应商时都遵循严格的招标流程。比亚迪在今年公布的新“采购铁律”当中，有一半以上都聚焦于招标流程的透明化。所谓招标，即在基础指标合格后，对报价和质量的权衡。近年来，电池厂纷纷增加上游供应商选择，不对单一供应商过度依赖，通过多样化策略提高公司议价能力。
为什么如此关注采购价格？近期，一系列文章揭示了动力电池行业的价格战和供给过剩现象，整个业界感受到了充分的寒意，中国动力电池企业正在经历深刻的行业调整。与此同时，动力电池上游厂商的业务面临较为严重的产能过剩问题，供应过剩并不只是动力电池厂的困境；基于此，动力电池厂迫切希望将来自车厂的价格“寒意”传导至上游，让供应商承担竞争压力，从而维持更大的利润空间。
此外，动力电池厂的创新需求仍旧膨胀，也寻求多元化发展的空间。动力电池行业在投入期到发展期的关键阶段，技术迭代的脚步并未停止，电池企业纷纷希望投入更多资源进行研发，开发性能更优、成本更低的电池技术；此外，在储能市场和海外市场等相对蓝海的领域，电池厂也希望能尽早布局，获得更大的市场空间。归根结底，一味的陷入价格竞争不是解决方案，提高自身竞争力才是长久之策。因此电池厂需要足够的利润空间投入到研发和市场拓展中。
更重要的是，从头部和二线厂商的毛利来看，供应链成本仍旧有可观的优化空间。在宁德时代的价格和各二线厂商价格没有明显区别的情况下，近年来宁德时代能够保持 25%左右的动力电池毛利率，而同期其他电池厂有10%左右的毛利率差距，平均在17%左右。宁德时代从供应商拿到的BOM成本比二线厂商便宜 5%左右，其余的成本优势分散在可能的先进制造工艺和设备、人力成本等方面上。可见，BOM 成本的优化是毛利率优化的重点。
将动力电池电芯单位经济模型拆解来看，84%左右的成本来自原材料，其余16%中，人工费用占 4%，电费、折旧等期间费用和劣品淘汰的折算成本组成的制造费用占 12%。所以宁德时代的生产制造的核心要素是原材料成本。原材料成本中正极材料占总成本 40%左右，正极导电剂、正极黏贴剂、铝箔占比5%- 7%，负极活性物质（石墨）占比 6%左右，负极集流体（铜箔）占比 10%左右，电解液占比7%，隔膜占比 4%，壳体及其他占比 8%-10%左右。可以预见，在行业继续膨胀的趋势下，随着规模效应，BOM成本的比重可能进一步提高。如此，原材料成本如此受到动力电池厂关注也就不言而喻了。
以动力电池目前毛利率最大的隔膜为例，2010 年时任工业和信息化部副部长苗圩表示，搞新能源汽车电池最大的问题是占 30%左右成本的隔膜，当时几乎都要依靠进口，但现在隔膜占电池成本已经下降到 5%左右，目前招投标项目隔膜价格都要精确到小数点后 3-4 位。
质量是动力电池厂供应链管理的核心。我们探访了在宜宾的四川时代（宁德时代宜宾工厂以及昆仑新能源（电解液）、德方时代（正极材料）、康本科技（结构件）、天原集团（正极材料）、中材锂膜（隔膜）等配套供应链企业，所有企业的保密程度都非常高。车间靠近走廊会修建玻璃供领导和访客参观，但基本都是被大型机械的背面严丝合缝地挡住——即便如此，也不允许任何形式的拍摄。在进公司大门时，工厂门卫除了严格登记身份证信息外，要塑封我们的手机，并且用专用的镜头贴纸贴在手机镜头上，反复确认我们一人带了几部手机。他们反复确认我们是学生后才放心和我们交流。
动力电池看似其生产工序和工艺流程都有教材专著，但是其壁垒是在产线的细节上。这一特点也适用于原材料，并且动力电池厂会把这种精益求精的态度传导到上游供应商。新能源汽车的电池系统是由几十、成百甚至上千（大巴车）单体电芯串并联，每一块都有可能成为短板，且一块电芯的质量不足会制约整个电池组，因此电池组存在明显的短板效应。而动力电池的电芯和电池包总和上万零件，电芯的制造往往细微到纳米级别，这就迫使电池厂对零部件的质量和一致性的高要求。
动力电池的供应商质量管理不是件容易的事情，对动力电池厂的要求是多元的。一方面，对动力电池供应商的质量管理与原材料成本管控存在本质的矛盾，供应商管理有一个著名的理念是“双赢（win-win）”：给到供应商合理的利润空间，供应商才能够保证质量，因为良品率要求的提升、产线的自动化以及产品溯源等需求都是在削减供应商的利润空间，动力电池厂的一味杀价可能会造成供应商质量降低、偷工减料，这中间不仅仅电池厂要做出权衡，更重要的是电池厂要对上游的物料成本、制造成本、管理成本心知肚明，这与动力电池厂的行业地位脱不开干系。因此对于头部电池厂来说，供应商的经济模型能够相对透明，电池厂也会识趣地让出合理的利润空间，实现质量、成本的双丰收。
另一方面，供应商的质量管理不在一朝一夕，这需要动力电池厂有成熟的管理能力和经验。在苹果公司，很多工程师专门负责供应商的管理、过程监控，从新产品开发到样品到成品量产，会定期有人去供应商现场监控质量，对产线提出 指导，并且有高效的质量反馈机制。宁德时代就采用了类似苹果的供应链管理体 系，如宜宾本地的唯一电解液公司昆仑新能源，从产线建设到投产供货都会时刻受到宁德时代的监督和建议，这个过程对于很多其他动力电池企业是很难做到的。一方面是意识不够、能力不到，另一方面客观条件来说比如供应商和自己产线的 距离也不一定能够满足如此频繁的沟通。
对供应商的迭代创新管理是动力电池厂和供应商在进行质量和成本博弈中沉淀的价值来源。锂电产业本质上是“赛跑”，头部厂商和二线厂商可能是 90米和 70 米的差距，而不是跑与没跑的差距。动力电池厂如果能研发出综合性能更好的产品，定价权上就会更主动，同样能给到上游供应商更大的利润空间，实现双赢。但和上游供应商形成良好的合作关系做研发试验不是一件容易的事情。对产品的新需求要求供应商肯在研发上投入大量资金，并且进行小试、中试到量产，中间可能跨度几个月甚至 1/2 年。供应商愿意做这件事情一方面是研发成果确实对于公司本身来说是沉淀的资产，但更重要的是能拿到头部厂商稳定的订单均摊研发投入。对于电池厂来说，不仅要从供应商中选拔出优秀的企业，而且要能够有充足的订单作为激励给到供应商，同时电池厂本身要有同样出色的研发团队和庞大的研发经费，给予供应商相应的研发沟通和合作支持。这一系列因素造成供应商的迭代创新管理对于动力电池厂来说是重要的资产，也是目前宁德时代这类头部电池厂在努力积累的价值。当然，在践行的道路上，宁德时代也面临了很多阻力，这一点我们之后会详细提到。
宁德时代：通过合作与关键环节参股对供应链“显性”控制，但隐性价值缺乏研究纵观卖方研报，对宁德时代产业链布局和投资的分析已经比较充分，但对于其他层面的供应链控制缺乏详细研究。
从产业链布局来看，宁德时代在全球拥有 13大生产基地，其中在中国有9大生产基地，分布在福建宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾、广东肇庆、上海临港、福建厦门、江西宜春和贵州贵安。此外，宁德时代还在欧洲的德国和匈牙利建有两座海外工厂。在宁德时代生产基地的所在地，宁德时代作为“链主”企业，对当地供应商有绝对的影响力。
从战略布局来看，宁德时代在全产业链的战略投资或合作遥遥领先二线电池厂商，通过这种股权的显性控制，宣誓自己在供应链领域的领先地位。但是具体这些布局如何从优势转化为宁德时代的内在价值，却鲜有研究员深入分析。
为什么卖方研报对供应链的分析较少？我们整理发现，动力电池厂的供应链管理是很复杂的。这中间不仅涉及上述动力电池厂诸多考虑因素，同时由于政策在中国锂电行业发展的重要角色以及政府对于锂电产业链相关企业落地方面的重要作用，因此研究供应链其实是研究电池厂、供应商、政府三方角色的配合与博弈。电池厂一方面对供应商进行直接管理，另一方面也借政府力量间接影响上游，从中获利。
宁德时代作为动力电池龙头，其市场地位给其带来的供应链优势是否成立？宁德时代自身积累的供应链管理能力是否存在？宁德时代如何利用政府对锂电池产业的推进而从中获利？这些未解答的问题将被一一展开。
宁德时代对供应链企业的直接管控分析
追求差异化战略的产品需要快速、敏捷的供应链来支持；追求低成本的产品需要低成本、高效率的供应链来支持。宁德时代需要满足商用车、乘用车、储能等不同领域客户的需求，旗下电池产品矩阵丰富，需要庞大的上游供应链体系提供快速响应和高效供应。
宁德时代目前参与市场竞争主要是技术和成本的竞争。大多数中游制造业的终局是比拼成本，而难以凭借商业模式持续躺赚。大中华区只有台积电市值 5000多亿美元，遥遥领先其他各类制造业企业。因为芯片代工业务的原材料和人工成本分别占 9%和 3%,而制造成本占 88%，从本质上芯片代工是比拼制造工艺而非成本的行业，其固定资产投入规模和工艺复杂度为龙头企业构筑了极高的壁垒。而动力电池在制造的核心要素上与芯片制造存在本质差异，虽然电池制造环节工序繁多、流程复杂，但相比芯片制造在固定资产投入和制造工艺上的壁垒仍有差距。因此，在占比约 84%的原材料成本上通过管控上游产业链实现原材料成本控制是宁德时代在成本端参与竞争的核心要素。
作为动力电池产业链的链主企业，宁德时代目前主导着上游产业链的价值分配和运行协调，并通过一整套管理和控制措施，对整个供应链的质量和效率进行管理，帮助各个环节实现优化、创造价值。因此，目前宁德时代对上游企业的管控是全方位的，不限于成本管控，更有生产质量管控、供应效率管控、研发响应管控能力等等。
纵观宁德时代的供应链优势，最直观的便是其对锂电池庞杂供应链条上企业的直接控制。此外，宁德时代和利用和政府的密切关系间接对让产业链为自己服务，但这也和其对供应链的直接控制脱不开关系。宁德时代依托自身的龙头地位以及管理能力对上游企业产生的直接影响是每个企业能切身体会到的，也是宁德供应链优势的基础。
宁德时代对上游的成本控制，使其无论产业周期处于供不应求还是供给过剩，都可以相对竞争对手保持成本优势。2020年，宁德时代毛利率 27%，较国内二线电池厂高 5-10pct左右，较部分企业高 10pct以上；2021年差距进一步拉大，宁德时代毛利率领先基本超过 10pct，部分甚至达到 15-20pct。2022年锂电产业供给短缺，上游原材料资源价格大幅上涨，电池企业毛利普遍下降；2023年，锂电进入供给过剩周期，上游碳酸锂价格大幅下跌至接近成本线，但宁德时代相比其他电池厂的毛利率仍然保持明显优势。
进一步的，如果拆解宁德时代和其他同业车厂单瓦时的利润情况来看，宁德时代每销售 1wh的动力电池系统就能带来更好的利润，以支持公司进一步研发和市场拓展。
单位毛利的差距反应在每瓦时净利润上就是盈利与亏损的质的区别：
那么，为什么宁德时代在财务上有如此优势？他如何对上游供应链进行价、质的管控呢？他供应链管理的优势如何反应在财务指标上？小组整理有如下几点重要原因：
利用上游激烈竞争和对产业链布局，降低原材料 BOM成本 5%左右
宁德对供应商的“压价”在行业内是人尽皆知的事情。2023年 7月底，消息称宁德时代要求正极材料厂以市价的 9折-9.5折与其结算碳酸锂价格或选择客供（客供即宁德提供碳酸锂，正极材料厂负责加工并赚得加工费），今年年初，时代就曾要求上游供应商普遍降价10%，降价问询已成为季度性的压价举措，在宜宾访谈某家电解液宁德头部供应商企业发现，宁德时代与某些供应商所谓“谈价”的行为已经稠密到每个月一次。此外，宁德对不满足要求的供应商态度也非常强硬，虽然很多供应商已经在激烈的价格竞争中入不敷出，但宁德仍旧在非常严苛的对待产业链上游企业。上市公司德方纳米（正极材料供应商）发布的 2023
年中报显示，公司在2023年上半年亏损 10亿元，是公司从 2021年业绩爆发以来第一次扭盈转亏，然而即便如此，宜宾市德方时代（德方纳米和宁德时代合资企业）仍旧难以量产——据悉，主要原因是成本控制方面不能达到宁德标准。
**宁德的大额、稳定的订单无疑是宁德话语权最大的底气。**宁德时代 2022年动力电池装机市场占有率达 37%，装机量占有率遥遥领先排在之后的 LG新能源（14%）和比亚迪（14%）以及松下（7%），而如果看其他动力电池厂，如中创新航（4%）、国轩高科（3%）、欣旺达（2%），可能要全部加总在一起才可以和宁德时代竞争。当前整体动力电池原材料市场供应较为充足，因此企业有在库存压力的状态下小幅降价加大成交概率的动力，此外，动力电池上游材料成本的周期性让宁德和原材料厂商都有意愿去提前签订大额订单来降低风险，而宁德时代才有能力消化大体量的订单。宁德时代的订单可以把上游企业新产线的产能利用率打到一个很高的水平，而小客户的小订单则需要频繁切线，所以供应商也不排斥给宁德时代低一些的价格。“他全球第一”“卖给宁德就能有效消耗库存量”是供应商在访谈时最常说的话，也是他们的心声。
依托其龙头地位与在行业内首屈一指的影响力，宁德时代与上游企业的关系早已不限于“上、下游关系”，通过对上游企业业务层面的关注，宁德时代与上游制造业有“类母子公司”的特殊关系。一方面，上文已提到，宁德时代在整个产业链有领先行业的战略布局，这些战略布局企业加大了供应链企业的竞争，宁德时代也通过合资来掌握、试验其上游相关技术和研发成果，为帮助其他企业降本增效做准备。例如，某家宁德时代和正极材料厂的合资企业就在试验宁德时代的磷酸锰铁锂技术路径，计划先在特斯拉上试验；其他合资供应商也在宁德时代帮助下优化产线、降低制造成本，来压迫上游价格下行；
另一方面，对于很多其他宁德供应商而言，宁德时代也对其有“子公司”一般的管理，比如，宁德时代会对某些上游供应商的利润表了如指掌——对生产成本、费用和利润空间有十足的掌握，此时，宁德一般的做法是给上游留合理的利润空间，上游供应商也没有任何底气拿到更多价值。这一能力在其他动力电池厂甚至是很多其它产业都不会出现，根源在于这些工厂几近于为了宁德时代而存在，其产品绝大部分都供给给宁德时代，因此宁德时代自然有底气对上游进行这般控制。此外，宁德时代也会对供应商的原料采购以及产线有插手权利，宁德时代会给予上游供应商相应的原材料清单，对质量和成本进行把控，并且会对供应商的产线效率进行一般为期三天的初步审核和投产后的定期抽查，保证产线的良品率和运转效率。据悉，很多供应商会和宁德时代有密切的技术合作，宁德时代普遍评价也会“倾囊相授”，帮助上游企业进行生产制造成本的优化。具体供应链准入到量产的管理将在下文“质量管理”部分详细展开。
宁德时代**通过透明的竞标流程综合评估供应商，以平衡采购成本和供应商综合能力。**公开招标后，宁德会首先对供应商进行品质考核，指标满足宁德时代要求的供应商会公开出价，宁德时代会对更廉价的厂商有一定的采购量的倾斜。在综合评估供应商实力和报价后会公布A标、B标、C 标……宁德时代不会单纯采购报价最低的供应商，而是会给不同竞标供应商不同的采购量，随着字母越来越靠后，采购的量也会逐渐降低，以维持供应链的稳定性。
**未来，随着产能过剩倒逼上游企业进行更为严苛的成本优化和出清，预计宁德时代的原材料成本能够进一步降低，并依托上述优势在成本端拉开和其他动力电池厂差距。**根据券商预测，动力电池核心产业链的过剩现状已经非常严峻，25年严重产能过剩可能到达顶峰。
为何会出现如此产能过剩的现象？主要因为动力电池产业链的产能需求传导机制。每一层产业链都会要求上游供应商有充足的产能才能招标，造成最终中标量（产量）远小于实际上游产能之和，车厂对电池厂如此、电池厂对上游供应商再到原料企业也是如此，产能需求如此传导，是行业特性决定，这一过程并不可逆。
然而，宁德时代能够通过上述提到的“龙头优势”、对供应链的广泛而细致的触角，更清晰的了解上游的经济模型、并且获得更优先的议价权，能够更快速的将降价和出清需求传导到上游，获得成本上的领先身位。
因此我们预测未来宁德时代能够利用其现有优势，获得更大的成本优势。
完善供应链管理机制，宁德时代得以把控价格之外的质量、研发等诸多因素
除了凭借龙头地位管控上游成本之外，宁德时代对上游供应链的质量、效率和研发管控也是持续保持竞争优势的重要原因。作为 ToB的制造类企业，产品质量是宁德时代业务的首要核心。公司内部也树立了质量第一意识，围绕安全第一、顾客第一、视质量为生命和质量一票否决建立公司的质量管理体系。
对于质量管理，宁德时代采取从前沿技术到后端市场的全链质量管理模式，包括前沿技术研发质量管理、项目开发质量管理、供应链质量管理、生产制造质量管理和客户市场质量管理五个环节，各环节质量管理实行一票否决制，以保障供应链质量万无一失。供应链质量管理是其全链质量管理体系的关键一环，因为来自供应链企业的材料、零部件和设备的质量和性能，直接关系到其电池产品的质量和性能。宁德时代的物料开发管理从上游新技术、新材料开发端便开始介入，并在后续生产和改进过程中持续管控。
宁德时代从供应商准入开始，到后续供货和新技术开发，会全面介入对供应商的管控。在供应商准入方面，宁德时代有严格的准入标准和审查评估体系。根据我们对供应链企业的访谈，宁德时代的采购部门会联合工程中心和质量管理部门成立评估小组，对希望进入供应链体系的供应商初步评估其公司规模、财务状况、生产能力、品质管理和研发能力。对通过初步评估的供应商，宁德时代会进一步派遣评估团队对其进行实地考察，针对其设备、技术、管理体系、质量控制等方面进行进一步审核和评估。符合要求的供应商才能进入宁德时代的供应链体系。在向宁德时代出货前，供应商需要提供样品进行测试和验证，确保符合宁德时代的品质要求和技术标准。对于开始供货的供应商，宁德时代也会定期进行验厂，对其生产流程持续审查、评估。
在整个过程中，作为动力电池产业链的链主企业，宁德时代供应链质量管理的核心在于其通过体系化的管控措施，管理着整个供应链的质量和标准。宁德时代会要求上游供应商充分披露所提供产品的相关信息，以实现质量管控目标。例如，宁德时代宜宾工厂的电解液供应商昆仑新能源表示，其所供应的电解液的生产过程和原料来源等细节需全部向宁德时代透明。
同时，在生产和采购计划上，宁德时代主要采取以销定产、以产定采的方式，尽力在采购节奏上掌握主动权，从而减轻原料存货压力；并且宁德时代对供应商的管控要求供应商保证供货效率，提高发货和交付响应的及时性以匹配宁德时代的生产计划。围绕宁德时代生产基地的本地化产业集群是供应商提升供货效率的重要手段。例如，基于本地化配套优势，位于宜宾的昆仑新能源工厂从宁德时代提出拿货需求到交付产品的时间可以控制在1 小时之内。另外，从对赣锋锂业的访谈中我们了解到，宁德时代会要求正极材料企业保证供货的及时性，即宁德时代提出订单需求时需要迅速供应，因此正极材料厂需提前备货以及时响应订单，在宁德时代及时性要求的压力下承担了存货价格波动风险。
宁德时代是电池技术创新的引领者，对终端客户需求的洞察和研发创新能力 让其成为电池产业链技术升级的统筹角色，这是其面对其他电池企业保持竞争优势的重要前提。电池的创新和迭代需要面向终端客户。宁德时代对下游需求有 较为深刻的洞察，能够站在车企和用户角度进行电池研发和创新，同时宁德时代 对上游材料环节也有充分的技术理解，因此宁德时代通过对供应链的强力管控，实现了将车企和终端用户需求与上游各个环节研发创新的联通，成为电池全产业 链技术升级的核心统筹角色。这是宁德时代对上游产业链管控能力的基础之一。并且随着现有三元和磷酸铁锂电池从快速升级迭代转向材料环节微创新，宁德时 代需要其上游正极、负极、隔膜、电解液等环节供应商有高效的研发响应，以支 持其电池产品的创新。因此，宁德时代对供应链的直接影响还包括在上游环节研发创新上对供应链企业的引领、合作和支持。宁德时代将需要匹配的下游需求转 化为上游研发的技术目标，为上游企业提供研发方向。另外，对于处于起步阶段， 但研发产品对电池性能提升明显的初创企业，宁德时代会持续扶持，这些小公司 也愿意与宁德时代合作，一方面可以获得研发支持，并且与电池厂高效沟通，另 一方面当技术成熟后，进入宁德时代供应体系获得大量订单可以快速实现盈利。我们在对某锂电设备企业的访谈中也了解到，设备厂商会积极配合电池厂做研发，满足电池厂制造工艺改进和生产效率提升的需求。
另外，对于上游开展新技术研发的部分企业，宁德时代**不会在研发资金上给予支持，这些企业的产品经过检测符合要求后才能开始供货实现收入，前期的研发投入需要供应链企业承担。**在这一过程中，宁德时代通过技术研发优势和订单规模优势，对上游形成了技术创新杠杆。同时，与上游厂商合作研发的新技术，即便之后会逐渐流向竞争对手，宁德时代也拥有使用上的先发优势和成本优势，本质上宁德时代通过研发能力和龙头效应实现了上游技术升级和成本优化。
宁德时代通过掌握上游关键技术以及引领上游环节研发创新，结合布局上游原材料资源，不断让上游企业成为代工厂，趋向于仅赚取加工费，并承担原材料价格风险和存货波动风险。在四大主材上，正极环节宁德时代通过参股等方式布局上游矿产资源、与矿企签订长协，子公司自产前驱体，同时参股正极厂、引入代工模式；负极环节参股的凯金、尚太主要通过代工模式为宁德时代供货；电解液环节宁德时代输出配方，让电解液厂代工，同时参股电解液上游材料厂；隔膜环节宁德时代输出涂覆配方，让涂覆厂(主要是卓高)或隔膜厂代工。宁德时代凭借其在材料领域的技术积淀输出配方，从而削弱了电解液和隔膜涂覆企业的技术溢价。
宁德时代供应链与运营体系联席总裁助理黄斌在 2022高工锂电材料大会上，针对动力电池市场发展趋势，供应链发展挑战，以及宁德时代系统打造动力电池供应链生态的思路策略进行了分享。其表示宁德时代面对动力电池供应链的挑战和风险，主要有三方面的供应链战略：打造高效、敏捷、柔性的新能源供应网络， 打造安全、韧性的供应网络，打造绿色、低碳的生态供应链。这三方面供应链战 略主要希望解决的供应链问题包括：黑天鹅、灰犀牛事件，能源供应，汇率、关 税和政策，海运周期、价格和运力，大宗商品的价格变化等市场环境变化；资金 资源需求、关键物料产能建设周期、环评能评指标和批准周期、产能利用和确定 有效产出等瓶颈带来的复杂的供应链网络和产能建设的挑战；动力电池供应链的成本压力；中国动力电池供应链中在关键矿产、设备核心器件、芯片的薄弱环节； 可持续发展要求和对电池供应链的挑战。
从前文的分析中，我们看到宁德时代凭借市场地位和技术创新对供应链企业进行成本、质量、效率和研发的管控，让其通过上下游商业关系实现了一定程度的产业链整合，并在产业链柔性、韧性和绿色方面实现了提高。
以零碳为例，**宁德时代作为电池龙头，有动力和能力做产业链零碳化的引领。**目前宁德时代在国内拥有 4 个“零碳工厂”，在自身引领零碳制造的同时，也向其上游供应商提出零碳化转型要求。我们在宜宾访谈的多家工厂均表示在宁德时代的引领下在做绿色化和零碳转型的探索。
电池零碳化的大逻辑是比较明显的。电池作为碳中和社会的关键基础设施，其生产制造的碳排放水平是关键。如果电池自身无法实现零碳，却要成为零碳社会的基础，在逻辑上难以成立，所以电池的碳排放水平正在成为和能量密度、充电速度、成本等因素同等重要的关键指标。而电池企业想要做到低碳或零碳，需要在产品设计、产品制造、供应链管控以及资源回收等全流程实现有效的提升和优化。在产品设计制造和资源回收等方面实现核心运营碳中和只需要电池企业做好自己的事情，但想要做到全价值链碳中和，就必须依靠供应商共同努力。
**宁德时代作为电池产业链的链主企业，除了自身的碳中和，也积极带动整个供应链脱碳。**2022年宁德时代开始开展全方位碳管理，根据宁德时代 2022年《环境、社会与公司治理（ESG）报告》，其全年推进节能减排项目超400项，累计减碳 447,230吨；绿色电力使用比例上升至 26.60%；每 KWh 电池产品排放量下降 24.89%，单位营收排放量下降 40.25%。同时，宁德时代开展审核和培训，通过供应链影响力和示范效应，带动电池产业链加速脱碳进程。2022 年 11 月，宁德时代启动了“CREDIT”价值链可持续透明度审核计划，该计划是锂电行业首创的一套针对锂电池供应链的可持续发展审核工具，2022 年的新加入的 145 家供应商全部都接受了可持续影响评估。宁德时代会向供应商提出单位产品能耗、碳排放强度等可持续发展管理目标，定期监督供应商的实现进展。宁德时代也对供应商进行可持续培训，通过分享减碳经验，帮助更多供应商企业提升碳管理水平，2022 年宁德时代共举行供应链可持续发展知识培训51 场，比2021年多了30场。
对于宁德时代自身而言，国际市场拓展是其未来发展的重要方向之一，在电池出海方面，碳排放合规是重要的准入条件。《欧盟电池与废电池法规》和欧盟碳边界调节机制（CarbonBorderAdjustmentMechanism,CBAM）等基于碳排放水平进行管控的规则对未来中国电池出海欧洲具有重大影响。宁德时代引领产业链零碳化，也是在构建其绿色和可持续发展方面的壁垒。
在提升供应链韧性上，一个重要的话题是宁德时代的全产业链布局。宁德时代从上游矿产到下游应用再到电池回收，对电池的全生命周期以及新能源产业链进行了广泛的布局。市场上相关评论一度描述宁德时代构建了“电池产业帝国”。宁德时代参与产业链投资的方式多样，其产业投资主体形式包括：公司直接对外投资；全资子公司宁德时代新能源产业投资有限公司对外投资；全资子公司问鼎投资对外投资；私募股权投资平台晨道投资对外投资；公司及子公司出资私募股权投资机构 GP 参与投资。
宁德时代产业链投资规模从2021年开始迅速扩大，源于其在2020年8月10日、2021年 4月 26日召开的董事会上通过了《关于开展境内外产业链相关投资的议案》，为契合公司业务长期发展需求，推进全球化战略布局，保障行业关键资源的供应，同意公司围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质企业进行投资，投资总额分别不超过 190.67亿元、190亿元（不含本数）人民币或等值币种。
但**投资布局只是商业形式上的结果，其本质在于宁德时代对供应链的管控、利益分配以及保障供应链韧性。**2021 年开始，动力电池市场出现供不应求的情况，上游碳酸锂价格高企，对电池企业成本端造成巨大冲击。宁德时代积极布局矿产，旨在保障关键资源供应，因为将其上游环节的成本进行拆分后，成本及其波动均主要来自于矿业原材料。布局矿产资源的意义是控制成本波动并保障供给紧张时期的供给效率。
宁德时代在 2022年报中首次披露了电池矿产资源业务情况，2022年贡献约 45亿元收入，占比 1.37%；2023年上半年贡献 28.5亿元收入，占比 1.51%，毛利率均在 12%左右。从收入和盈利能力可以看出矿产业务影响微小，其意义更多在降低成本风险。宁德时代相比其他电池厂在布局矿产资源有更强的动力和能力，动力在于其在技术领先的身位基础上希望保证成本端可控，掌握矿产资源后面对正极企业有进一步溢价能力；能力在于宁德时代相比其他电池厂，特别是未明显盈利的新入局者有充足的账上资金提供抗风险布局。
另外，我们从赣锋锂业人员处了解到国内新矿产开发权的取得主要通过进场招拍挂形式公开拍卖，原有在地方和国企控制下的开发权则可以转让。宁德时代借助其电池龙头的产业链影响力在与相关方接洽获取矿产资源上也有一定竞争力。
2023 年锂电行业转入供给过剩周期，碳酸锂价格大幅下跌至接近成本线，矿产资源的取得对宁德时代盈利能力失去直接作用。从赣锋锂业和宁德时代处均了解到宁德时代获得的锂云母矿产会暂缓开采，作为战略储备。2023年 2月，宁德时代曾推出“锂矿返利计划”，依托自有矿产资源向重点车企客户提供以低价碳酸锂定价的动力电池，前提是其采购宁德时代电池的规模须达到一定比例。例如业内流传较广的一项方案是：未来 3年，车企采购宁德时代的动力电池占比达到 80%，年底与宁德时代结算时，五成电池将按照 20万元/吨的碳酸锂价格计算，另外五成以市场价为依据。但随着碳酸锂价格持续显著低于20万元/吨，该计划也暂时失去意义。不过，值得注意的是，探矿权是具有期权属性的资产，其相对稀缺的特性也使其具备相应投资价值。虽然矿产资源的长期战略意义也与电池回收锂的成本下降速度相关，但宁德时代在电池回收和矿产资源上均有较大的投入无疑为其在后续可能出现的成本上行周期中提供了成本控制能力。
宁德时代的供应链管理能力如何形成，也从其前身 ATL中可以窥见一斑。欣旺达与宁德时代的前身 ATL均为苹果消费电子锂电池供应商，在对欣旺达的访谈中，其高管人员表示，宁德时代作为苹果供应链企业，也获得了源自苹果的供应链精细化管理基因，这种供应链管理能力，并不好复制或者学习，也形成了宁德时代在供应链方面隐形的优势或壁垒**。**苹果公司自身对上游供应链企业有非常严格的审查标准和健全的把控体系，上游供应商也通常会和苹果形成强绑定关系，苹果会把上游材料分为战略性材料、常规材料、瓶颈材料等类别，并予以不同的 管控方式等等，如此精细化管理能力据悉宁德也有所学习和积累，逐渐形成其自 身的管理能力，并且难以复制化。
**除了外部供应链管控能力外，宁德时代企业内部的采购体系的高效化和规范化，也是保障高效供应链体系的重要部分。**宁德时代在采购的精细化、信息化以及反腐上不断加强内部管理。在采购体系的内部控制方面，根据 2023年 3月公布的宁德时代《2022 年度内部控制自我评价报告》，宁德时代制定了多基地、多产品、多业务模式下的采购策略，通过供应商资源管理系统、招投标系统、电子采购平台、订单系统、入库及验收管理、付款管理、电商平台、筹建类信息化平台等多方式综合手段，实现对供应商全生命周期管控与采购数据信息化管理，延展供应链风险管控，以确保供应链高效合规运行。
采购反腐是大公司永恒的主题，对于现金流巨大的制造业，特别是订单规模巨大的宁德时代而言更尤为重要。类似小鹏汽车出现的采购腐败行为会对企业经营效率产生重大影响。宁德时代此前也曾出现腐败案例，裁判文书网显示，2018年 12月，宁德时代质量管理部经理利用职务之便，以顾问费、咨询费的名义，非法收受供应商贿赂 30万元人民币，后因非国家工作人员受贿罪获刑1年，没收赃款 30万元。
此后宁德时代不断加强采购内控管理，在华东、西部、华南、海外等业务区域设立区域廉洁经理；搭建供应商违规曝光平台，不定期曝光违背廉洁承诺向公司员工赠送礼品礼金的典型违规案例；对所有生产基地至少每 3年开展一次“商业道德与反舞弊”审计。2022年，宁德时代将查处的典型舞弊案例制作成“培训课件”，开展了历时 1个多月的培训活动，覆盖1.6万人次；还开展了 4次廉洁知识竞赛、廉洁认证考试，覆盖七万人次。同时，宁德时代加强了对采购部的管理，2022年设立采购总经理一职，由供应链与运营体系联席总裁助理黄斌担任。目前，黄斌接管了原采购部总监的职务。2023年 3月，宁德时代发布《2022 年环境、社会与公司治理（ESG）报告》，提出宁德时代对于内部廉洁的要求是“三不腐”，“不敢腐、不能腐、不想腐”，对腐败零容忍，坚持有案必查、有腐必惩。同时，宁德时代也通过培训、问卷调研等方式，将反腐败的管理理念外延至供应链合作伙伴，以带动供应链的廉洁文化建设。
随着电池产业发展不断成熟，电池企业的核心竞争要素将从技术创新逐渐转向成本管理和组织效率。在产业发展的早期阶段，宁德时代主要通过技术创新和迭代占领市场份额。随着技术领先优势的缩小，新客户开发、新市场拓展和供应链精细化管理将成为重要的战略焦点。宁德时代也在发展过程中通过组织体系的变革，适应产业不同发展阶段的组织管理要求。
目前，宁德时代业务部门分为市场、工程制造与研发、供应链与运营三大体系，各体系设有两位及以上联席总裁共同负责。业务体系之外，还设有企业策划部、企业公共事务部、流程与 IT部、质量部、环境健康与安全部、内部服务部、综合管理部、财经部、人力资源部等职能部门。
2019年之前，宁德时代下设几十个一级业务部门，组织架构庞大导致各部门协同成本升高。为改善这一情况，在上市半年后的2019年初，宁德时代将这几十个一级业务部门，按流程运作关系梳理成市场、工程制造与研发、供应链与运营三大业务体系。
组织架构改革前，为客户做技术解决方案的部门在研发端，导致研发部门从自身出发考虑技术能否实现，而非考虑满足客户需求。改革后，技术解决方案部门划分到市场体系。此外，宁德时代还将产品和技术创新、工艺制成等部门划入研发体系。原来各部门独立运作，沟通成本高。改革后上述部门被整合起来共同承担责任。同时，宁德时代把采购、供应链物流和生产制造整合到一个体系，共同为交付计划负责，避免生产和物流部门互相推诿。
电池企业竞争能力集中体现在电池技术和制造、客户关系管理和供应链管理三方面。宁德时代的市场、研发与工程制造、供应链与运营三大体系架构，正对应着三方面竞争方向。三大体系成型后，实行 AB制管理：在每个体系下设两位联席总裁，其中研发体系有多达四位联席总裁。联席总裁之间互相扶持又相互制衡。三大体系的组建是为了解决部门墙问题、更好提高效率，让每个体系解决自己的问题，不需要凡事放在集团层面解决。联席总裁，两人没有主辅关系，好处是凡事有商有量，不会独断专权。但它是一个妥协的产物，据一位前宁德时代人士分析称，选择多人共同负责的联席总裁制，和几十个业务部门整合成三大体系后，组织内没有人能担任大体系负责人有关。
2022年 8 月，原公司副董事长、副总经理黄世霖因个人事业原因辞去公司副董事长、董事、董事会战略委员会委员和副总经理职务。原公司总经理周佳将接替黄世霖，出任公司第三届董事会副董事长，并继续担任公司董事会战略委员会委员等职务，主要负责公司投资管理委员会、资源委员会、市场体系有关工作。宁德时代创始人、董事长曾毓群出任总经理。在此之前，三大业务体系各负责人向董事长曾毓群直接汇报，职能体系主要向总经理周佳汇报，曾毓群、总经理周佳和各业务联席总裁共同构成公司的经营管理团队。经历上述职务调整后，根据2022年 4月重新修订的宁德时代《总经理工作细则》，曾毓群目前作为董事长兼总经理可以直接管控公司战略和日常生产经营的全部业务体系和职能部门。职能部门中的综合管理部，负责业务计划与考核、例外问题跟踪管理、文化与政策官宣、竞争研究和高层行政服务等，不参与业务管理但深入收集业务信息，承担了发现业务问题并及时汇报给曾毓群的职能。
宁德时代通过政府在动力电池发展的特殊角色，间接进行供应链管控
为什么要研究政府的角色？一方面，中国锂电产业的发展和政府的推动有密切联系，宁德时代在此过程中也与政府有丰富的合作经历，其发展也与政府的促进紧密联系；另一方面，锂电产业有很强的产业聚集性，聚集的背后与政府的招商引资、地方产业发展助力有很强的相关性，诸如宁德时代的动力电池企业蒙受政府招引的红利，获得产业链聚集给公司发展带来的便利，同时，调研中发现，宁德时代对地方形成锂电产业也有决定意义，以宜宾为例，如果没有宁德时代，很可能就没有宜宾“动力电池之都”的称号——宜宾的几乎所有锂电产业活动都是围绕宁德时代展开的，业内称之为“链主”。
因此小组认为，既然宁德时代成为今天的龙头受到了政策的显著推动，那么自然的，这份优势是否空口无凭？未来如何持续？都可能成为非常关键的课题。
**随着动力电池产业链发展相对成熟，宁德时代凭借龙头地位，成为地方政府寻求产业转型和“政治锦标赛”的重要合作企业。**带着问题，小组详细调查了宜宾锂电产业，从宜宾这一典型案例分析，希望能窥得宁德时代在其中的重要角色和收获的红利。
从酒都到动力电池之都，宁德时代落地宜宾——四川时代产业链分析
宁德时代在全球拥有 13大生产基地，其中在中国有 9大生产基地，分布在福建宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾、广东肇庆、上海临港、福建厦门、江西宜春和贵州贵安。此外，宁德时代还在欧洲的德国和匈牙利建有两座海外工厂。在宁德时代生产基地的所在地，以宁德时代为链主企业，聚集了电池上游产业链各个环节的企业，形成了动力电池产业集群。区域产业集群的发展模式，涉及链主企业、供应链企业和地方政府的协同互动。宁德时代凭借电池行业龙头地位，获得了产业集群发展的主导权，借助政府的合作和支持，围绕各生产基地构建了完备的产业链体系实现生产制造高效运转。
宜宾有“万里长江第一城”之称，金沙江和岷江在此交汇成长江。宜宾连接四川腹地与云南、贵州，是成都、重庆、贵阳、昆明的几何中心。宜宾是资源型城市，2019 年以前，煤矿重工业和白酒轻工业构成宜宾“一黑一白”的产业格局。
2016年开始，国内补贴政策向高能量密度电池倾斜，宁德时代擅长的“三元”体系电池快速发展，推动宁德时代迅速增长，并在2017 年实现全球动力电池出货量第一并保持至今。与此同时，宜宾政府正在寻求产业转型，希望在白酒、煤矿之外找到新的经济增长动力，定位 8 个新兴产业作为经济工作方向。其中新能源汽车产业链是重要目标，因为汽车产业可以带动整个上游产业链发展，形成溢出效应。宜宾首先引入奇瑞汽车旗下的凯翼汽车落地，为本地引入了具有汽车生产资质和研发实力的汽车企业。凯翼汽车落地后，宜宾希望为凯翼汽车配套动力电池企业，扩充新能源汽车产业链。2017年已经成为全球动力电池龙头的宁德时代成为宜宾招引落地的目标。同时期有数个一线城市也希望接洽宁德时代落地，并开出了比宜宾更具吸引力的政策条件。宁德时代的招引落地，背后是地方政府间的发展竞争。而宁德时代选择落地区域的考量因素除政策力度外，还包括资源禀赋、能源结构、区位优势，以及政府的诚意和能力。
宜宾在资源、能源和区位上都有显著优势
资源方面，四川省拥有丰富的锂、钴、镍等动力电池原材料矿产资源，四川锂矿储量占全国 57%，且宜宾有本地化工产业，为电池上游企业的引入奠定了基础。
能源方面，四川是全国绿电大省，清洁能源占全省的 85.5%，其中水电装机量居全国首位。宜宾是西电东输基地之一，每年发电量超过 300亿千瓦时， 70%以上是水电，电价低于东部地区，有效降低了动力电池产业链企业的生产成本。
并且，水电作为“绿电”能为动力电池产业应对“双碳”目标提供帮助，减少动力电池生产全过程的碳排放，满足国内以及海外市场对电池生产节能降碳的要求。据了解，宁德时代宜宾工厂 80%以上的用能来自水电，由此每年可减少 40万吨碳排放，也为后续宁德时代宜宾工厂成为全球第一个动力电池零碳工厂奠定了基础。
欧洲是中国动力电池出海的首要目的地，2023年8月正式生效的《欧盟电池和废电池法规》要求，自 2025 年 2 月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹才能进入欧盟市场。宁德时代早在宜宾工厂筹备期就开始规划“零碳工厂”路径，在能源利用、交通和物流、生产制造等环节不断改造和创新，减少碳排放。
2022年 3月，四川时代获得国际权威认证机构 SGS颁发的PAS2060:2014碳中和认证证书，证明该工厂从 2021年 1月 1日至 12月 31日达成碳中和，成为全球首家电池“零碳工厂”。同年 11 月，四川时代零碳实践案例入选《2022企业气候行动案例集》，并于联合国气候变化大会第 27次缔约方大会上进行发布和展示。
交通区位方面，宜宾位于四川省南部，是川、滇、黔三省交界处的重要城市，也是长江上游的重要枢纽。宜宾有着便利的水陆空交通条件，是成渝地区经济圈和长江经济带的重要节点城市。宜宾港是长江黄金水道的重要港口，也是西南地区最大的内河港口之一。坐拥长江主航道区位，宜宾港与上海港之间的水路运输距离为 2400公里，运输时间为 7天左右，运输成本比公路运输低30%上。
地方财力方面，依托五粮液集团和传统化工产业，宜宾政府有充足的财政空间，为新产业链的引入和建设提供支持。
能源结构、区位交通、资源禀赋、地方财力等优势，是宜宾能够吸引宁德时代落地的必要条件。更为关键的是，宜宾政府也通过高效的行动和落实能力向宁德时代证明了诚意和工作效率，最终促成了双方的合作。“三顾茅庐”式招引，是宜宾在产业链建设初期的工作常态，在招揽奇瑞汽车旗下凯翼汽车项目落地宜宾时，时任宜宾副市长、现任市长廖文彬作为领导小组副组长，多次与专班成员前往芜湖谈项目。宜宾当时与奇瑞洽谈的是另一项目，由于其他城市给奇瑞“开出了无法拒绝的条件”，最终未能引进。但奇瑞汽车方面感受到了宜宾市委、市政府诚意，以及发展汽车产业的坚定信心和决心，于是将有整车生产资质的凯翼汽车整体搬迁至宜宾。同样，2017年宜宾希望引入当时已经成为电池龙头的宁德时代落地，但由于宜宾没有电池相关产业链企业，宁德时代考察后并不满意。于是宜宾政府积极解决宁德时代方面提出的任何问题，包括土地平整、园区建设、物流、电价等，并承诺为宁德时代落户引入上游产业配套。从第一次接触到签约落地，宜宾通过 663天，说服宁德时代落地。
宜宾市经济合作和新兴产业局动力电池科长周强讲，当时和宜宾竞争的城市，四川省内就有三四个。签约的时候，据说宜宾市政府立了军令状，承诺 3个月内至少提供 500亩平整完好的土地，当时那片土地沟壑纵横，有些地方还有村民居住，签约之后，所有基层干部全部下乡包村包户做工作，最终一期工程宁德时代非常满意，才有了之后的二期到现在的十期。
宜宾对企业的诚意不只是针对链主宁德时代，对供应链上的很多企业都展现十足的诚意。隔膜企业中材锂膜当时落在宜宾，就是宜宾时任市长亲自去北京中国建材集团总部邀请董事长，并且全程陪同且报销来宜宾考察的费用。
承诺的兑现，离不开宜宾创新型政府的高效行动力
宜宾以最大的诚意和力度，优化营商环境，从项目洽谈到后续发展，为落地企业提供“一条龙”服务。2018 年引进苏州天华超净氢氧化锂项目（现天宜锂业）时，按其他地方的做法，前期各项手续可能要一年时间，在宜宾半年左右就批下手续，开工建设。我们访谈时落地企业普遍表示宜宾审批效率高，营商环境好，可以看出，这些企业对宜宾政府的褒奖发自内心，很多企业也承认，这种好的营商环境在其他城市很难做到。此外，宜宾招引实行“一企一策”，根据锂电产业链的不同环节，统筹全市土地、资源、能源，对重大项目实行“签 约、落地、投产、达效”一对一全程跟踪服务，全面保障企业落地投产，快速发展。
我们调查的时候，最令当地锂电企业夸赞的便是政府工作人员主动为落地企业提供“妈妈式”服务。所谓“妈妈式服务”，是政府人员对企业真正实现一对一帮助，并会在重大项目建厂期间安排科员驻场，帮助解决各类审批流程和对接工作，包括琐碎的如党建、工商登记等工作。此外，政府还会跟踪落地企业业务开展情况，了解是否开始给宁德时代供货，会主动帮助落地的供应链企业解决供货、融资、订单问题，通过搭建沟通交流平台，促成落地企业与宁德时代的合作。政府会要求企业将其关联的政府领导和服务专员张贴在公司门口，供群众监督。
宜宾政府的高效行动力，使宜宾锂电产业迅速崛起，而宁德时代作为链主企业，得益于宜宾市对宁德时代的重视，也在此过程中得到巨大收获。宁德时代落地后，宜宾市的区域规划和经济建设工作基本全部围绕以宁德时代为链主的产业集群开展。2021年，宜宾市委、市政府成立市委书记、市长为双组长的动力电池产业发展领导小组，统筹领导全市动力电池产业发展。宜宾政府还进行机构改革，成立经济合作与新兴产业局，下设部门专门负责动力电池产业从项目招引到落地建设、培育发展全过程的支持体系。截至 2023年 12 月 4日，宜宾市动力电池产业共签约引进动力电池企业90家（122个项目），包含配套企业85家(112个项目）。其中，50家企业已经投产。受访谈的落地企业均表示宜宾政府从落地开始持续为企业提供优质服务，并表示宜宾政府与其他地方政府的工作态度和工作效率有所不同。在招引产业落地的同时，宜宾推进大学城和科创城建设，引进教育资源。四川大学、电子科技大学、西南交大、西华大学等 12 所大学均在宜宾建立分校，在校大学生 9 万余人；新入驻7 个专家工作站和 13 所产研院。值得一提的是，我国新能源汽车领军人欧阳明高院士的院士工作站也设址宜宾，作为政产学研合作的科技创新与成果转移转化平台。
政府非常关注产业链内企业和宁德时代的协同。据悉，宜宾市政府在引进配套企业时，会特别关注企业是否会向宁德时代供货，并且在建成后定期关照企业是否成功供给宁德时代；对宁德时代政府也给予一定督促，定期会召开大会，邀请宜宾所有锂电企业，包括宁德时代参加，敦促宁德时代尽可能多采购本地的供应商产品，提高本地化企业供应率。“政府对时代非常上心”是宜宾工厂管理者常常提到的话。
宁德时代的落地，让宜宾快速发展成为动力电池之都，自 2018年以来，宜宾 GDP增速已连续 4年居全省第一。2021年 GDP总量超过 3000亿元，排在全省第三位。2022年宜宾动力电池总产值达 889亿元，同比增长 4.5倍，拉动全市规模以上工业增加值增长 11.9%，对宜宾经济增长贡献率达56.5%。宜宾 2022年 GDP总量达到 3427.8亿元，距离绵阳仅差不到 200亿元，排位有望提升至全省第二。
同时借助政府的支持，宁德时代在宜宾建成了依托云贵川资源的核心生产基地，实现全球首个零碳电池工厂，也建成世界经济论坛和麦肯锡评定的电池行业 “灯塔工厂”。
核心结论
宁德时代凭借龙头地位与地方政府合作构建电池产业集群
随着国内动力电池产业链从起步和探索阶段发展到相对成熟阶段，宁德时代逐渐确立了市场份额和技术的龙头地位，并在国内经济发展模式转型的背景下，成为地方政府寻求产业转型和进行“政治锦标赛”的重要合作企业。
在此过程中，宁德时代与宜宾这样的地方政府深度合作，实现共赢。政府通过吸引链主企业落地，并围绕链主企业招商，构建新能源产业集群，将资源优势转化为产业优势，实现产业转型和经济发展目标。同时，政府在土地开发、园区建设、水电成本、人才和研究政策、供应链企业招引落地、供应链企业对接等方面为产业链企业提供全面服务，帮助以宁德时代为链主的产业集群提升了合作效率。作为链主的宁德时代则可以将工作重心放在供应链管理和生产效率提升上。
与政府深入合作与宁德时代强大的产业链带动能力脱不开关系，足够支撑整个城市的相关产业发展；观察动力电池其他企业，目前还没有足以具备作为“链主”与地方政府合作的企业。
宁德时代实打实从产业链集群上获益
一方面，产业链集群在交通方面带来巨大优势，宜宾配套企业被要求在小时 级时间内响应时代的要求，如果没有这样密集的区位分布是不可能做到的；此外，对企业间密切沟通形成良好的上下游交流环境而言，宜宾这样的集群也大有裨益。我们了解到，如果供应链某个产品品质出现问题，比如水分多于标准，宁德时代 马上就会派人来工厂来看出现什么问题，供应链企业也会马上修改问题并且撰写 反馈报告，这种解决问题的速度得益于区位分布。
宁德时代也成为了政府付出的精力、财力的最终受益者。政府对地方企业落地、经营的便利最终都便利了时代；对当地企业无论是人才、落址的补贴最终也反映在宁德的综合采购成本上。
宁德时代再优质区域落地和政府合作上有先发优势
是任何城市都可以成为下一个宜宾吗？小组来看并非如此。成为“动力电池之都”需要政府有足够优良的区位、有发展支柱产业的需求，最重要的是有诚心和魄力。具有特定的资源禀赋、合适的能源结构、突出的区位优势，并且政府有诚意和能力推进产业链建设和支持企业发展的可落地区域是非常有限的，并且随着锂电产业趋于饱和，对于政府来说现在入局稍晚，会不会还有政府愿意付出如此之多也很值得疑问。由此来看，宁德时代作为电池龙头在获得优质区域落地和政府支持合作上有先发优势。
作为新兴产业，锂电产业发展历史与政府的推动息息相关，宁德时代作为中国最早一批的动力电池探路人，具备和政府密切合作的基因
宁德时代发展到今天，谱写的是中国锂电发展的一个侧面，也顺应着政府在锂电产业发展的举措：
**创立：**宁德时代成立于 2011年，创立之初，核心团队来自 3C、锂电池行业巨头 ATL。ATL的成立和中国锂电池领域鼻祖的专家陈立泉院士脱不了关系，1999年的时候，陈立泉参加 ATL是否成立的咨询会，当时咨询会 ATL方只来了两个人，且 ATL后备人才严重不足，陈立泉建议 ATL成立过后迅速培养人才，自己和中国科学院孙世刚院士建立了院士工作站来帮助 ATL，因此曾毓群才考上陈立泉的博士生。
**1999-2003年左右，**ATL 创立刚开始，公司资金运转困难。曾毓群率领团队，着手进行技术突破。团队花费大量初始创业资金率先引进美国贝尔实验室的聚合物锂电池专利技术，后续依靠自身技术团队支撑，积极开发研创，通过调整电解液配方，成功解决当时传统锂电池膨胀鼓包难题。与此同时，这令 ATL成为当时鲜有成功将该项技术进行产品量产的公司。
**2003左右，**ATL凭借过硬技术实力，切入苹果供应链。2003年，苹果公司为提升新一代iPod产品续航能力，希望 ATL能供应一款既可满足特殊形态存在安置在产品中，又可具备高容量、续航能力以及安全性能强等优势的定制化高性能电池。公司凭借聚合物电池技术实力，为苹果 iPod产品成功研发出聚合物异形锂电池，并完成了 1,800多万个供应电池订单，成功切入苹果供应链。ATL伴随苹果产业链的崛起，成长为当时国内最大的锂电池生产企业，并逐渐发展为全球最大的聚合物电池供应商。同年，政府换届，新一届政府要开始制定中长期科技规划，于是科技部牵头对锂电产业发展展开研究和辩论，路风教授调研并且撰写《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》报告，引发轩然大波，提出新能源汽车产业我国要自主研发。
2003年底，北京新材料发展中心接到任务，调研中国锂电池产业链状况，为北京奥运大巴项目储备供应商，北京奥组委计划在 2008年的北京奥运会上使用新能源汽车，北京奥运会有50 辆电动大巴项目，绝大部分是由当时的锂电池龙头企业盟固利提供，还有一小部分是由 ATL动力电池事业部提供，后者是 CATL的前身。08年奥运会上对新能源汽车的尝试，是政府“绕开大路走两厢”的新能源电车政策开端，“奥运大巴”项目，像燎原的星星之火，市场开始对新能源汽车初具信心。
**2009年，**科技部联合财政部、发改委、工信部发起“十城千辆”工程，新能源汽车开始里程碑式发展。2010年底，新能源汽车产业被国务院确定为中国七大战略性新兴产业之一。同年，合肥市 18路电动公交正式开通运行。
**2011年，ATL的动力电池部迁往宁德，成为全中资企业，改名 CATL，也就是宁德时代。**同年，比亚迪开始承担深圳公共交通系统的电动化项目，磕磕绊绊；国轩高科和江淮汽车共同研发一批电动轿车，投放市场之际，杭州烧了几辆新能源汽车，在新能源汽车的安全性上遇到了瓶颈。
2012年，宁德时代刚成立不久，在动力电池领域的第一个进步来自和宝马的合作。一开始宁德还在犹豫要不要全面投入这个项目，后来时任华晨宝马总裁魏岚德博士和曾毓群畅谈后，终于接受了这个项目，当时宝马用自己最优秀的电池和电动车相关专业人才和宁德组建成联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，帮助其建立工艺流程，通过和宝马合作，宁德对动力电池的理解提高很多，其中重要的一点是宁德时代了解了如何从车企角度设计研发电池。
2013-2016年，拥有宝马背书后，宁德拿着从宝马学到的一套技术去陆续绑定宇通、北汽等国内客户，进入发展快车道。宁德时代2013年起为全球最大客车厂宇通供应动力电池，助力公司一路高歌猛进，随后成功绑定宇通、上汽、北汽、吉利等优质客户，出货量快速增长。
随着宁德时代逐渐建立产品技术优势，其获得了政策对锂电产业扶持时期的更多红利。在“绕开大路走两厢”的下一阶段，新能源车从商用车和低速电动车向乘用车转化，动力电池能量密度受到挑战。因为商用车有充足的空间放置动力电池，低速电动车对电池续航能力要求不高，而乘用车相对有限的电池布局空间对电池续航能力提出高要求。续航能力是这一时期动力电池最主要的痛点，也是电动汽车实现替代燃油车的基本前提。
对此，政府选择在政策上侧重支持高能量密度电池，同时通过能量密度的门槛要求将“骗补”、技术不足的企业从补贴体系中排除。2016年，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度的门槛，逐年增加续航里程的要求。想获得补贴的动力电池企业，需要不断提高电池能量密度。这一阶段的政策是政府通过在市场上调研获得各家企业的能量密度水平和发展进度，设定适当的标杆逐渐排除能量密度低的电池企业。三元电池由此超过磷酸铁锂电池，当时磷酸铁锂电芯能量密度的上限是 140Wh/kg,电池包成组后能量密度约为 110Wh/kg，难以达到补贴政策要求，因此市场转向三元路线。
2017-2019年，宁德时代坚定以三元电池为主线，获得国内各大车企订单，且陆续与主流车企成立合资公司，奠定行业领先地位。2015 年国家推出动力电池企业“白名单”，宁德时代获得良好发展环境，**2016年以来国内补贴政策向高能量密度车型倾斜，三元锂电池迅速发展，**宁德时代迎来快速增长。公司陆续与宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、东风和长安集团等行业龙头车企签订战略合作协议，保持长期深入的合作伙伴关系。
2018年，国内动力电池产量 70.6GWh，三元占比55.5%,磷酸铁锂下降至39.7%。与此同时，三元电池安全性的问题凸显。国家有关部门认为对待作为创新技术的电池要宽容，因此对安全性提出一定补充要求后，依旧实施高能量密度电池补贴政策。当时安全性要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，三元电池难以通过的针刺实验并未列入要求。以三元体系技术见长的宁德时代在这一阶段快速增长，从2017 年开始成为动力电池出货量第一。
**2019-2022年，**宁德积极布局海外市场，海内外业务全面发展，成长为全球龙头；2018年获得宝马集团、戴姆勒、现代起亚等多家海外主机厂的定点，正式进军海外厂商；2018年公司为大众 MEB平台供应动力电池，进入戴姆勒-奔驰供应链，获宝马 10亿欧元车用锂电池订单；2019年宝马订单增至 73亿欧元，拿到本田订单，和丰田达成全面合作协议；2020年公司与特斯拉签署动力电池框架协议，进入特斯拉供应链，宁德时代全球市占率由 17年的 19%一路提升至 22年的 35%，确立全球龙头地位。在此过程中，国家也大力支持新能源汽车发展，补贴政策延续多年，建设诸如宜宾等产业集群。
可以看出，宁德时代与政府在锂电发展历程上同频，宁德时代在某种程度上更熟悉政府政策举措，也有和政府合作的“基因”。
最后，宁德时代凭借上述能力，已经和政府有领先行业的密切合作。
这些合作在宁德时代研发、生产等诸多方面发挥作用，近年签订的合作协议有一定的延续时间，会在未来几年内逐渐释放对宁德时代的正向影响。
总而言之，无论是龙头效应还是良好的政企关系，宁德时代在与政府共同促进锂电产业发展的过程中实打实获了益，并且这一益处很难被复制。
宁德时代供应链管理目前可能面临的风险和挑战
宁德时代在供应链管理上的风险来自其自身进行产业链布局时的风险以及竞争者带给宁德时代的压力。前者源于我们产业调研时发现的问题，后者根据竞争对手可以拆分为：比亚迪与特斯拉这类新能源车巨头的电池一体化威胁、其他车厂潜在研发、生产动力电池的威胁和其他电池厂对宁德时代的供应链竞争。
宁德时代在进行产业链布局时，如何保持上游企业人才质量、提高产业链其他企业产研结合能力是其自身面临的重大挑战。
一方面，诸如宜宾这样的城市，对外地人才的吸引能力实在有限。实地走访发现，宜宾当地产业链企业60%-70%的员工来自宜宾本地，还有20%-25%的员工来自四川省其他城市（绵阳、成都等），只有2%-5%的员工来自外省。数据表明宜宾虽然已经是四川省前三 GDP的城市，但对人才的吸纳能力还有待提升。而恰恰锂电产业是很需要人才的，中国锂电产业也是通过堆砌专家和研发团队发展起来的，在 2023 年宜宾的世界动力电池大会上，宁德时代首席科学家吴凯说：“目前按照我们的统计，和106 所高校、29 家科研院所、6 位权威院士展开深入合作，包括两位做电解质的专家，这是我们急需合作的院士。如果对国内制造业存在低端、没有技术含量的印象，动力电池行业会颠覆这种认知——它有学术氛围。”
另一方面，宁德时代在产业链集群地区对人才有过强的吸引力，使得供应商的存在就像代工厂一般主要由一线工人组成，缺乏研发和工程师人才。据悉，宜宾锂电产业链的其他企业中一线工人占公司非管理员工 60%以上是普遍现象，宜宾漫山遍野的是“隔墙工厂”而不是隔墙高科技企业，如何从产业链集群真正形成有研发活力的集群生态，还有一段路要走。供应商的 HR不止一人谈到，来宜宾打工的首先就会跑到宁德时代那边，其他工厂都是不得已的选择。最近，宁德时代还因为一份员工竞业协议登上热搜，被指“霸王条款”，宁德时代的竞业清单包括从上游到下游整车产业链的上百家企业，我们走访宜宾发现，甚至宁德时代合资的正极材料公司都被宁德时代纳入竞业清单当中，覆盖十分广泛。在这样的情形下，如何保证上游的及时研发响应？如何打造更健康的产业生态，这是宁德时代需要考虑的问题。
对于其他电池厂而言，目前宁德时代在供应链上的优势是全方位的；无论是龙头地位、供应链管理经验和能力，还是现在已经形成的布局基础，都是很难被轻易复制的。
从宁德时代受到车厂一体化布局竞争的角度来说，我们认为最大的挑战来自于比亚迪与特斯拉类巨头厂商；中小型车厂如蔚小理等造车新势力涉足电池业务的资源和能力相对有限。关于宁德时代与整车厂的动力电池业务的关系，我们将在之后的文章中分析，特别的，在供应链端竞争时，宁德时代也要考虑这些企业对它的威胁。
综上所述，宁德时代供应链优势十分明显，但同时其面临的一些风险和挑战也不能被忽略。
四、宁德时代电池产品竞争力及商业模式
核心问题
市场已经不是非宁德时代不可市场，宁德时代市占率下降，产品竞争力如何？
市场格局发生变化，宁德时代如今的客户是谁？通过何种商业模式锁定客户？
宁德时代的电池产品竞争力分析
车厂博弈结果：市场有了更多不错的电池产品
车企和电池厂商在合作的同时开展深度博弈，宁德时代的市场份额开始下滑。车厂纷纷下场造电池，更多车企开始寻找二供，2022年，宁德时代在国内市场的动力电池装机量市场份额降至 48.2%，这是自 2019 年以来首次跌破 50%，截止 2023 年 10 月，这一比例已经降低到 42.8%，市场上也不断有“宁德时代打 40%份额保卫战”的声音，其背后的部分原因是各种新电池的发布“抢走了”原本属于宁德时代的部分订单。
市场上各家电池陆续发布，宣传性能不输宁德时代。2023 年 12 月，蔚来测试了自研的 150kWh半固态电池包，搭载其电池的 ET7 最终续航 1044 公 里；极氪宣布旗下全球首款800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”量产，据称是全球量产充电速度最快的 800V 电池；广汽埃安发布弹匣电池 2.0；11 月长安汽车发布自研电池品牌金钟罩；2022 年的 9 月，欣旺达发布 SFC480 超快充电池；6 月，上汽发布魔方电池……比亚迪、长城、特斯拉、宝马、丰田、东风、吉利、广汽、上汽、大众等，均有自研电池的行动，并且陆续有了结果。我们通过发布会公布的信息梳理了 2022 年市面上关注度比较高的电池产品参数，发布厂商涉及 5 家 Tier1 与 Tier2 的电池厂，以及部分下场造电池的车 企。通过表格具体参数的对比，我们至少能够看到：每一款电池都自带亮点，这些电池中不乏单个性能与宁德时代相当者，甚至有的能实现部分超越。如欣旺达 SFC480超快充的充电倍率和宁德时代的神行电池相当，蜂巢能源的龙鳞甲电池能量密度高于宁德时代的麒麟电池，市场早就已经不是“车企没得选”的状态，而是从“有没有”进入“好不好”。
消费者调研：宁德时代、中创新航与比亚迪电池的上车表现
对电池厂来说电池是 to B的生意，但是最终电池的性能还是会通过车传递到消费者端，影响消费者的驾驶体验感受。比如说宁德时代的麒麟电池在发布会上的信息为续航 1000KM、从 10%充电至 80%仅需要 10分钟，但是在极氪 009的发布会上，CLTC续航工况仅为 822KM、从 10%充电至 80%需要 28分钟，这些是由于电池测试、车辆测试的条件不同所致。“在宣传的续航这方面，不论是经销商和厂家都是心中有数，在拿到车以前就已经做好了打折的心理准备。”在我们与深圳锂安的姜博士的交流时，他也提到了“电池的实验室性能是一回事，上车之后又是另一回事，使用条件不一样”，因此除了电池发布会公布的参数，我们还需要从消费者的驾驶体验获得一手信息。我们主要关注消费者续航以及充电的两个指标，因为这两个指标能最直观的给消费者带来驾驶体验的差距。由于普通消费者驾驶车辆的路况、天气、速度、车型、车辆载重、车内电器使用情况均不相同，我们尽可能的每款车型从线上线下多调研了一些消费者。
麒麟电池——极氪009
根据CLTC，极氪 009ME 版本的汽车续航为 822KM，WE 版本的汽车续航为达到 702KM。ZEEKR 009 WE 版搭载极芯电池包（供应商为宁德时代和威睿），CLTC综合工况续航 702km；ZEEKR009ME版全球量产首发搭载宁德时代 CTP3.0麒麟电池，CLTC综合工况续航里程为 822km。整车重量约 3吨，属于 MPV 车型，相比于SUV 来说重量更大、风阻更高。
根据某位极氪 009ME车主的出行体验，他在23摄氏度的高速上行驶，实际行驶里程为 432km，表显续航减少了 643km，表显能耗为24.7kWh/100km，换算过来的实际高速续航与CLTC标称续航比例大约在 67%左右，按照满电续航 702km计算，极氪 009的实测高速续航为 470km左右。
根据车友之家“发现 DX4M”9月 23日发布的真实体验，他购买的是 ME版本，从西安驾驶至黄陵北服务区，总路程 206公里，平均车速 91公里/小时，耗电 63度，平均百公里耗电 30度，高速里程达成率为（140/30）*100/822km=56%；
充电方面，麒麟电池发布会上 10%-80%快充只需要 10分钟，官方宣称在极氪自营的极桩上从 10%-80%只需要28 分钟。根据一位 WE 版本车主的测评，从4%冲到满用了一个小时；而另一位 ME 的车主，使用国家电网的交流充电桩，1 小时将 15%的电量（130KM）充到了 70%（603KM）；长途往返近 2000KM，共充电 4 次（包含返回后充电），每次100 元，费用 400 元。
小鹏G8——中创新航
小鹏 G6有 580、700、755三个版本，分别对应的 CLTC综合续航里程为580、700、755KM。小鹏G6搭载了中创新航基于800V高压平台研制的高倍率快充电池，宣传 10%-80%补能快至 19 分钟，充电 10 分钟，续航 300 公 里，综合电耗 13.2kWh/100KM。
根据某位小鹏 G6 755 版本车主的驾驶体验，他在山西的11 月份驾驶了 755版本，早上把电充到了 96%，全程高速大概占 2/3，国道占 1/3，高速全程没有超过 120KM/h，全天行驶里程383.2公里。结束一天的路程之后，充电时显示续航里程剩余 117 公里，电量剩余20%。也就是说，车主用 76%的电量在冬季跑了 383.2公里（上午气温 1度到 3度，下午气温 8度到 9度），续航达成率大约为 60%以上；
根据一位提车不久的车友的驾驶体验，他开的是一台指导价为 27.69万元的顶配的 700 四驱性能 Max 车型，CLTC 综合里程为 700KM，电池容量为87.5KWh。他驾驶了一段 1500 公里左右的路程，整个行程小鹏G6 的平均能耗基本稳定在百公里 17-18千瓦时左右，从广州到贵州海拔一路攀升，电耗数字在19千瓦时左右，返程时一路下坡，电耗在15-16千瓦时之间。这个成绩是在高速路段120-130公里每小时的时速巡航下得到的。根据懂车帝“大鹏快开车”的测评，小鹏 G6755MAX版本在8月 18日，温度为30-35摄氏度下，平均车速为73公里且充满电的情况下，车跑完437.5KM后电量归 0，里程达成率为 58%。
充电方面，根据某位车主的真实体验，他表示“在一般的国家电网快充桩上，G6 可以达到120 千瓦的充电功率，电量从10%左右到充满，用时不超过 1个小时，在特来电的快充桩上，G6的充电功率达到了 150千瓦，充电时间更短”。这种充电效率的达成还是要建立在充电桩充足且没有分流的情况下。该车主返程时恰逢周末结束，前往广东省的方向服务区充电站基本都处于满负荷状态，但在这种情况下他驾驶的 G6也能够“抢”到更高的充电功率，在1.5小时左右完成了 10-90% SOC的补充。根据另一位消费者的真实充电体验，官方发布是 280KW的充电功率，她在 S4 充电桩充电时，充电功率能够达到 240KW，大于 20 余分钟就可以从 10%充到 80%。
比亚迪秦plusEV600——比亚迪刀片电池
顶配秦 PLUSEV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为 600 公里。这款顶配车型还独享90 千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至 80%快充时间为 30 分钟。
根据一位金华车友的驾驶体验，他在 88%电量，表显续航里程为532KM时，从东阳出发到宁波慈溪，全程高速227KM，开空调25℃，车速在 80KM- 120KM每小时。全程实际里程数为 223KM，电量使用了 55%，车标续航里程数变化为 333KM。可推算，按这样的行驶方工，实际续航达成率为 66%左右。
根据车家号“EV知道”的真实测评，电池 SOC 100%时，官方显示的续航里程为 600KM，8 小时行驶后，行驶里程一共有262.3KM，表显剩余续航313 公里，SOC 还有 52%，计算出城市路段续航达成率为 90%。随后在高速上，以 110KM每小时左右的速度行驶了 160KM，SOC从52%降低至9%，续航达成率为62%。
在充电方面，某消费者在功率为 60 千瓦的国家电网快充桩进行快充，从 SOC2%至 100%充电用时共计 84.5分钟，其中从 SOC30%充至 80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限。
由于其他车型电池供应商有多家，无法确认测评车辆具体为哪一家电池，因此暂时搜集了能够确定配套宁德时代的极氪 009、配套中创新航的小鹏 G6、以及配套比亚迪刀片电池的秦 plus。通过消费者真实体验与测评账号的结果反馈，我们可以得知，虽然电池在实验室上的性能到了在车上的性能需要打一个折扣，但是各家并没有出现明显的差异，高速续航达成率均在60%左右，充电性能因为涉及到不同的充电桩有不同充电功率而差异较大，但是从10%冲到满电的时间均在1小时左右，只是宁德时代的绝对续航更长。
动力电池产品特点：没有最好的电池，只有车企最适合的电池
在比亚迪总部与比亚迪 IR常恩铭交流时，我们试图从产品的角度出发，确定宁德时代的电池是不是最好的，得到的回复是“没有最好的电池，对于车企来说，适合的就是最好的”。市场早就不是“非宁德时代不可”的市场，车厂都有了更多的选择。对于车企来说，电池是服务于车的，需要快速充电的车型，可以选择中创新航的顶流圆柱电池；需要高能量密度的，则可选择蜂巢能源的龙鳞甲电池；对安全性有更高要求的，可以选择比亚迪的刀片电池。事实也是如此，欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作；2022年，中创新航已成为仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。在第二梯队的快速发展下，车企有了更多选项，部分新能源车企也选择逐渐离开宁德时代，寻找最合适的归宿。
也就是说，针对于不同定位、不同性能、不同适用场景的汽车，车厂确实不一定非要选宁德时代。除了以上列举的，车厂可能需要某个方面的优异新能之外，往往还需要进行成本、保供等多方考量，这个时候对于电池“绝对性能”的考量权重或许会缩小。举例来说，在以前的市场上，宁德时代最好的电池是90分，别的电池最好是 70分，但是现在，宁德时代最好的电池是 98分，而别的电池性能也逐渐到了 90 分，对于部分消费者和车企来说，假如其不需要那么长的续航和优异的性能（而是更关心价格或保用），90分也足够了。基于市场上出现更多选择的情况，我们提出了第二个问题：市场有更多选择，宁德时代真的面临市占率下滑的问题，那么其现在占据的是哪个市场？这些客户能不能维持？市占率下滑到底是不是个问题？
宁德时代的客户结构分析
宁德时代客户结构：中高端市场占比逐渐增大
据高工锂电的数据，宁德时代 2018-2022年的配套车企装机量情况如下，主要趋势为宁德时代在中高端市场中占比增大：
通过观察宁德时代过去 4 年的客户变化，我们可以看出：2018 年，宁德时代的客户从商用车走向乘用车；2019年，客户的集中度有所下降，乘用车客户数量大幅度增加，其中主要客户包含了北汽、上汽大众、吉利、长安、一汽大众等传统车企；2021年，部分自主品牌如广汽、长城等已经扶持起来了二供，逐渐的减少了对宁德时代动力电池供应链的依赖，在宁德时代的装机量占比中也有所下降，而新势力如蔚来、理想，以及合资品牌如上汽大众、华晨宝马等则对宁德时代表现出更强的依赖，以上对宁德时代依赖较大的车企几乎都属于中高端市场；2022 年，宁德时代供货量 top5 分别为特斯拉、吉利、蔚来、广汽乘用车和一汽大众，宁德时代 2022 年重点配套的车型为 model Y、极氪 001、Model 3、AIONY、ID.4 CROZZ、理想 ONE、蔚来 ES6、哪吒 V、ID.4 X、吉利几何 A，价格基本上都在 20 万以上。
在与宁德时代董秘交流时，董秘告诉我们宁德时代在中高端车里的市占率：“25万以上的车里占了 74%+，30万以上的车里份额 80%+，欧洲市场份额现在大概是 35%，未来肯定能维持，美国市场份额 16%左右”。通过梳理宁德时代从 2016 到现在磷酸铁锂和三元锂产品的产量与销售，可以看出：1）2021年以前，宁德时代三元锂电池的产量和销售都远高于磷酸铁锂，2022年该种情况才有所改变（主要是因为神行超充的订单和生产）；2）三元电池的库存（也就是产量-销售）一直处于比较低的水平；
结合现状来看，宁德时代产品配套的车型主要属于中高端市场，而与之形成对比的主要是抓住 Mass 市场的比亚迪；
中高端市场与大众市场
高端产品是电池企业实力的核心彰显，比的是“我有你无”，而 Mass市场则是“薄利多销”，比的是谁更便宜。
而在未来电池每瓦时成本下降的趋势中，宁德时代是否能很好的适应？我们暂时不讨论答案，只是分析现实因素。其一，宁德时代的技术够强、产品梯度布置的够好，今年 8月宁德时代发布神行超充电池，实现了以更低的价格达到更高的能量密度，麒麟电池是宁德时代的高端产品，它的能量密度相对较高，各方面的性能较优，主要适配高端车型；神行超充电池主张“科技平权”，能让超充飞入寻常百姓家。根据我们对宁德时代的采访，其虽然神行超充电池处于刚刚应用阶段，规模没有起来之前成本相对较高，但是随着规模化凸显，成本方面还会有进一步的优化空间，目标是10 万元以下，且未来还有更向中低端市场渗透的换电技术（成本会更低）。其二，宁德供应链把控能力够强，这一点在上文的供应链部分已经有进行分析。在价格下压的过程中，宁德时代仍然能比其他电池企业赚到更多的钱，也更有能力向中低端市场渗透。
宁德时代的商业模式：品牌营销、技术营销、战略营销
品牌营销
宁德时代的产品是市场上经过长期且大量验证的产品，品牌能够给消费者和车企强力背书。对于部分主打中高端配置的车企（如蔚来、小鹏、理想）来说，需要通过宁德时代的高端产品性能告诉消费者，我的车是高配的，是值这个价格的。欣旺达的夏总告诉我们“在造车新势力蔚来、小鹏、理想的月销量 1万台以下的时候，他是没有话语权的，只能选宁德，包括小米第一台一定选宁德，为什么呢？因为他需要宁德的品牌给他去做背书。而且，在车的销量不高的时候，我不太确定我的车到底有多少质量问题，或者说上路之后会不会有质量问题，这个时候的解决办法是优先保障所有的部件尽可能使用经过市场长期验证的这些供应商的产品，这个对车企来说是最安全可靠的，所以在这个阶段的时候他一定是优先去选宁德时代，而当车企的每个月销量上万之后，就会开始引进二供，降低风险、压价、保供。”
除了车厂重视宁德时代的品牌，消费者也相当重视。在早些年，部分消费者前往4S店进行选购的时候，通常会询问电池是不是宁德时代的牌子；近些年，在 2022年 315前夕，因为小鹏 P5讲宁德时代的电池换成从肇庆小鹏生产的电池，148名车主展开维权，其中维权消费者之一表示“我是在 10月底订的小鹏 P5 550E；我问过好几个店的，不管是他们直营店也好，授权店也好我都问过电池是哪里的，他们都说宁德的；如果电池是小鹏自己的，我肯定不会买小鹏的车”；2023年 6月左右，有车主称车友群曝出极氪X有不同供应商电池（传言是要更换中创新航电池），而极氪销售明确告诉该车主极氪 X采用的是宁德品牌电池，并且当时官网宣传图也标明是宁德电池，但随后发现官网已将这行说明删除，这一行动引起消费者不满，在车友论坛组织维权行动等。从消费者的行动也可得知，大部分消费者认可宁德时代的品牌溢价。与此同时，我们在深圳锂安与姜博士交流时，他告诉我们“现在的电动车不是不烧了，而是烧了之后不报了，中国两个统计每年电动车出事率的口径都有很大的数据缺 口，或者说，车企和电池厂的公关做的更好了，而站在政府的视角，把中国的电池行业和新能源行业好好发展起来作为支柱行业才是最重要的，在产业发展面前，安全这个问题有时候是需要被权衡掉的”，“在这种新能源车安全问题信息仍然不透明的情况下，想要买中高端车的消费者也更愿意相信‘品牌’的安全保障。”
也就是说，中高配置的车、新上市的车、需要品质保障的车，大多会选择宁德时代的电池作为上市营销重点之一，一是需要高端品牌背书，二是即使未来想切换电池，也需要考虑消费者的情绪。
技术营销
动力电池的技术竞赛并不仅仅在于提高电池能量密度，而在于正确的备赛。:假设真的有决心自己做，希望控制住这个环节的话，未来遇上的问题就是：第一，这个东西比预想的难做，良品率低；第二，技术发展迭代的时候，后面的方向性以及它的进程可能会比预想的要艰难，把握电池发展的方向需要在多个线上押注，包括技术路线和生产工艺。”在与比亚迪交流时，他们也像我们介绍了电池企业“技术鱼池”的概念，“比亚迪有很多的技术孵化，就像一个鱼池一样，其实不断有新的技术在进入这个池子，但是我们像养鱼一样把技术养在里面，比如说我们有一个技术 A，其实已经开发出来了，但是市场还没有配套的产业出现，或者说时机还不成熟，或者是市场上还没有这个需求的时候，我们是不会放出来的。”所以对于专业的电池厂来说，如何成为电池行业的领导者，关键是技术鱼池中需要有正确的技术。而关于宁德时代的技术鱼池，其在锂电池的材料与结构上投入了巨大的研发人力与财力，产出的结果如麒麟电池、神行超充市场也有目共睹，不仅如此，宁德时代在上市之前就已经开始了对钠离子电池、固态电池、氢燃料电池等多条技术路线有研究，尽可能多的技术储备能让宁德时代在技术竞赛中胜出的概率更大，从而让宁德时代获得了别人没有的“技术营销的资本”。
**宁德时代的高端技术本身也是一种营销，包括研发能力和精益生产。**电池厂卖出电池的过程不仅存于新产品生产之后，而是还伴随着技术的研究、开发、推广的全过程。宁德时代的新品发布会，对于中高端车企和消费者来说也就是一次营销。梳理宁德时代过去的发布会产品，2021年 7月 29日，宁德正式对外发布其第一代钠离子电池，性价比直达市场最佳，电芯单体能量密度达160Wh/kg，常温下充电 15分钟，电量可达 80%以上；在-20摄氏度低温环境中，也拥有 90%以上的放电保持率，系统集成效率可达 80%以上，并提出了锂钠混搭电池包的应用方案；2022 年 6 月 23 日，发布 CTP3.0 麒麟电池，没有标准模组限制，可用在不同车型，实现4C 快充倍率和 5 分钟快速热启动及 10分钟快充，体积利用率高（72%），续航里程长（1000km），能量密度达到 255Wh/kg；2023 年 4 月，上海车展上发布凝聚态电池，单体能量密度高达500Wh/kg（相当于比亚迪刀片电池的近三倍），突破实现了电池的高比能与高安全兼得；2023年 8月，正式发布神行超充电池，将 4C超充技术首次引入到了磷酸铁锂电池上，可以实现充电10 分钟续航 400 公里，能量密度提升至 145Wh/kg-150Wh/kg（比亚迪的刀片电池为40Wh/kg）。以上发布会中的部分产品如凝聚态电池还未装车量产，但是发布技术都是行业内的最前端级别。
战略营销
虽然近两年车企“去宁德化”的声音很大，但是宁德时代早已通过战略营销实现与车企的深度绑定，主要方式有合资建厂、直接投资、签长单。宁德时代目前在国内已经与六大车企建立了合资公司，从而奠定长期稳定合作的发展方式，合资情况如下：
以上车企覆盖了相当大一部分汽车品牌，且几乎都是传统车企（可以理解为只有传统车企有强大的资金能力与宁德时代进行合资）。宁德时代通过与传统车企建立合资公司，将双方的不稳定的供需关系上升为长期合作的合资关 系，对于车企来说，此举也能保证自家车电池的供应能力以及供货质量。根据对宁德时代产能的梳理，截止 2022年，宁德时代共计规划产能 958GWh，其中与车企合资的电池产占比达到10%；
而对于一些车企品牌不想或者没有钱进行重资产投入的，宁德时代将选择投资来绑定利益。宁德时代目前为止已经投资极氪、阿维塔、哪吒、奇瑞、爱驰汽车、北汽蓝谷等，意思是说宁德时代与这些车企在技术研发和供应链保障上将开启合作，宁德时代将参与整车的研发。在这种投资的模式中，宁德时代一方面在财务上能够获利，另一方面能够积累与主机厂密切合作的经验，从而能够延伸电池服务的半径，例如宁德时代之所以能够推出几乎适配所有纯电平台开发的换电品牌 EVOGO，也是基于宁德时代与很多主机厂开展了合作，深知主机厂的车型架构。
除了战略上的直接合作，宁德时代还通过长单锁定客户。8月，宁德时代与赛力斯签署战略协议，未来 5 年内 AITO 问界系列车型将全面搭载宁德时代动力电池，问界系列新车型将全面搭载麒麟电池；9 月，宁德时代与宝马集团签下长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池；最近，宁德时代与本田达成合作，2024 年至 2030 年，本田技研工业在中国将从宁德时代采购123GWh的纯电动车动力电池。部分老牌自主企业想要和宁德时代解绑，也有车企愿意和宁德时代签长单，提前锁住宁德时代的优质产能和优质产业链，而且事实上，其何时能够真正解绑是一个需要讨论的问题（后文也会讨论车厂造电池的必要性）。根据对宁德时代上市以来财务数据的梳理，其预收款逐年增加，且同比增长也在迅速增大，也印证了宁德时代“签长单”的商业模式。
本章小结
市面上出现的产品是好产品，而宁德的绝对实力更强；
宁德时代的客户逐渐收敛到中高端客户，新势力和合资品牌相对来说对宁德时代的依赖程度更高；
宁德时代通过技术营销、品牌营销、战略营销三个方式锁定客户，其中技术营销和品牌营销往往锁定的是中高端客户；
宁德时代的市占率确实面临着下降的问题，但是即使是未来每GWh成本下降，宁德依然可以凭借技术（如神行超充、换电技术）和上游供应链控制能力比别的车企赚到更多的
五、整车配套电池的选择问题
核心问题：
车企选择电池供应商看重哪些重要的点？开发测试流程是什么？
具备什么特质的车企选择自研资产电池，自研和外采的优劣势是？
电池是车企布局下一步的基础而非闪光点
电动化是智能化和网联化的前提，没有技术先进、质量安全稳定可靠的动力电池这一最为核心的部件，电动化就无从谈起。在新能源汽车行业中，动力电池是决定车辆性能、成本和市场竞争力的关键因素，故电池技术的选择和优化对车企是很重要的。
融资规模超 400亿元的威马汽车，就是几次电池着火事件，让其从一线造车新势力阵容出局，走到了今天破产倒闭的惨局。其中原因很多，但是电池供应商的选择失误无疑是一个很大的诱因。所以说，没有电动化新能源的智能化和网联化就是空中楼阁。
安全、性能、整车设计、成本等四个方面，随着电池行业更新迭代，最终会变为瓦时和价格的竞争，也即产能和成本的竞争。
安全性是新能源汽车系统的核心考量因素，因为电池安全问题不仅关系到车辆的可靠性和用户的生命财产安全，还直接影响着电动汽车的市场接受度和行业的发展速度。电池在极端条件下，如过充、过放、短路或外部热源影响下，可能发生热失控现象，即电池内部温度急剧升高，导致电池结构破坏，产生大量热量，甚至可能引发火灾或爆炸。例如 2019年，特斯拉 ModelS因电池问题发生起火事件，引发了对电动汽车安全性的广泛关注。特斯拉随后加强了其BMS的监控能力，并对电池设计进行了优化，以提高安全性。但是相对于燃油汽车而言，电动汽车发生火灾的概率远远低于燃油汽车，而电动汽车发生火灾却引发了大量的社会舆论。根据 2023年美国国家运输安全委员会和运输统计局的最新数据，在美国，每售出 10万辆汽油动力内燃机汽车，就有 1530辆发生了火灾。另一面，纯电动汽车（指仅由电池供电的汽车）每售出 10万辆汽车，仅发生 25起火灾。
电池性能不仅影响电动汽车的续航里程和充电速度，还与整车性能紧密相关。首先电池能量密度和充电速度例如电池能量密度直接决定了电动汽车的续航里程。随着电池技术的进步，能量密度不断提高，使得电动汽车能够在不牺牲车辆 重量和空间的前提下，实现更长的行驶距离。在公共充电网络完全建成前，这对 于消费者来说是一个重要的吸引力。此外，充电速度是消费者选择电动汽车时考 虑的另一个关键因素。快速充电技术的发展，如 800V 超快充电池，显著缩短了 电动汽车的充电时间，提高了用户的便利性。通过采访整车工程设计师，我们得知设计过程中的一个关注在于续驶里程，续驶里程与剩余放电能量息息相关。关注剩余放电能量往往离不开两个电池状态信息，分别为电池的功率能力和剩余放电能量。电池功率能力对应车辆的加速爬坡能力和制动能量回收能力，而剩余放电能量是对应车辆的续驶里程。
在整车设计方面，电池系统不再是简单的能量存储单元，而是与车辆结构紧密结合，直接影响到整车的性能和用户体验。宁德时代的 CTC技术和比亚迪的 CTB 技术都是这一趋势的体现，它们通过电池与车辆结构的一体化设计，不仅节省了空间，优化了空间布局，还提高了车辆的整体结构强度。
对于新能源汽车制造商来说，电池成本的控制直接关系到其盈利能力。2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾说：“目前动力电池成本占到汽车总成本的 40%、50%、60%，且在不断增加。那我不是在给宁德时代打工吗？”这句话看似调侃，实则道出了整车企业的无奈：电池成本居高不下，企业造车利润被大幅压缩。而在 2023年 12月 12日，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，为广汽埃安的能源生态补齐最后一块拼图。电池成本的降低，车企能够实现更高的利润率，这有助于企业在研发、市场营销和客户服务等方面进行更多投资。同时比亚迪的刀片电池通过结构创新提升了电芯的重组效率，体积能量密度提升高达 50%，显著降低单位能量的成本。同时，电池成本的降低也为车企提供了更多的灵活性，可以在不牺牲利润的情况下提供更丰富的配置选项和增值服务。
中国工程院院士陈清泉说：“汽车产业变革的上半场是电动化，主要核心技术是轻量化车体、高性能动力总成一体化、高性能安全电池包。下半场是智能化、网联化、共享化，主要核心技术是汽车芯片和操作系统。在车规级半导体技术上，新能源汽车电机控制器轻量化、高性能、长寿命的发展趋势，对芯片技术和封装技术提出了更严苛的要求。”
在和开北汽极狐的网约车司机小李的聊天中发现，谈起电动汽车，小李对于智能座舱和自动驾驶的兴趣远远大于续航能力，他认为续航能力最开始是电动汽车车企的主打卖点，但近两年来，500公里续航能力越发普遍，智能化等新技术逐渐抓住他和身边司机的眼球；在与其他网约车司机的交流中观察到，女性司机相对男性司机对于电动汽车电池的敏感度较低；其次，在中金年度策略会新能源汽车专场中，也可以观察到大众对于新能源汽车的重心逐渐从电动化转变为智能化和网联化。
长期产品测试验证和打磨的过程使得电池供应关系相对稳定
以北汽为例，基于整车的开发总体流程如下：北汽的整车 EVDP流程，每级子系统的开发验证流程要先于母系统，保证产品开发过程的可靠性。以下是基于电池系统与电芯同步开发情况下定义的开发流程。根据实际开发情况，会优先选择成熟度高的电芯产品。
通过采访深圳普瑞塞斯检测技术有限公司的工作人员得知，主流的新能源汽车制造商合作的动力电池供应商都是经过长期批量产品测试验证，反复沟通打磨方案确定下来的，通常会选择在技术、方案、供应链、价格、交付等方面均处于行业领先地位、最契合主机厂战略发展需求的动力电池企业。如果没有出现其他商业合作或产品技术质量上的较大变化，主机厂是不会轻易更换动力电池供应商的。而任何一个新的动力电池供应商要进入一个主机厂的供应体系，都难免要经历一个长期的产品测试验证和打磨的过程。电池和芯片是供应链上的标品，但电池包和基于芯片开发的模组，则属于定制化的非标品。车企采买电池包，起码需要冬夏两轮测试，也就是一年时间，如果有定制开发， 需要的时间会更长。根据 36氪的报道，在供应链中，大部分的标品都可以用体量、竞价等商务策略去压价，但非标品供应商则可以凭借高壁垒和定制化，从车企赚走开发费、模具费等不菲利润。
一般而言，采购员会根据需求挑选出三到四家供应商，取得最初报价和该公司相关资料，比如生产规模，质量管理，主要产品，生产设备，测量设备等。初报价主要是为从众多供应商中选择几家出来做比较，其他资料主要为供应商开发工程师了解。
当潜在供应商选择出来后，供应商质量工程师会协同采购去评审供应商，通过采访一汽大众采购部负责人得知，各个阶段都有严格的测试流程和控制：预筛选-电池确认和评估-单体确认和评估-系统验证。包括但不限于：电池规格确认、功率密度、能量密度、温度运行范围、循环寿命、滥用安全实验数据、HPPC实验、循环寿命、日历寿命、冷启动、快充测试、安全 FMEA评审、产线质量评估、FMC 测试等。
在评审结束后，会进一步评估电池供应商保障体系是否完备。对于之前出现过的系列事件，例如有的主机厂负责人长期蹲守电池厂等货要货；有的主机厂直接减产停产无法正常交付；有的被迫接受电池企业的苛刻要求，提前出钱买产线产能，甚至被要求提前打全额预付款等等事件，加剧了车企供应链的不安全感。这也为各大车企向上或向下进行了产业链延伸埋下了伏笔。
作为占电动汽车成本接近 40% 的核心部件，电池就是降本的第一性原理。以吉利汽车为例。其旗下控股的自有电池企业就有力信、耀宁、威睿、衡远和安驰新能源等，自研自建电池厂累计投资多达700亿元。同时，吉利又累计投资400亿元与多家电池头部企业合资建厂。与孚能高科、宁德时代和欣旺达的合资工厂也已投建，连锂电池回收项目吉利也已涉及。
通过对欣旺达投资部负责人夏总和正轩投资总经理王总采访的交叉验证得知，电池产品各项测试参数的表现是进入车企供应名单的门槛，相当于打开进入车企第一道门的钥匙，市场中一二线电池厂基本上都可以拿到这把钥匙，第一道门后还存在两道门，分别是产线产能稳定性的评估和成本价格的谈判，真正的博弈在于瓦时和成本的博弈，而真正的电池厂决胜者是在这个“漏斗”的筛选中走到终点的。
车企和电池厂关系将会何去何从
车企与电池厂的合作模式具体包括：（1）实施跨产业环节的直接采购并锁定多年期的供应长协；（2）自建实现产业链 In-house内部产能，自研自产自供应；（3）投资或合资参股产业链的上下游，以及与上下游共同对外投资等。
通过采访宇通客车深澜电池厂的技术员得知，宁德时代的电芯在每一批次里会出现尺寸不完全一致的情况，虽然其误差是付出正态分布，但是当每个pack里同时集成数百块电芯，当误差累计到一定数量时，而pack的尺寸模具是固定的，会出现“一系列头疼的问题”，因此宇通在布局自研电池这一方面，是希望可以将这种情况完全掌控在自己手里。另外他还提到，虽然这种技术情况是车企不希望看到的，但是宁德时代的一致性相对于其他电池厂的表现还是相对较好的。
头部车企布局自研自产电池变成“必然项”
通过对曾经应聘过宁德时代技术部的小汤和小苏的采访进行交叉验证，宁德时代要求入职的应届生要签竞业协议，不签不给入职。而传出的长达 13 页的竞业协议中，不仅有中创新航、比亚迪（弗迪电池）等电池同行，还有长城汽车、理想、小鹏、蔚来等多家知名车企。限制掌握先进电池技术的人才流向下游车企，宁德时代显然已经意识到车企造电池是“必然”。
今年以来，广汽埃安、吉利、长安等头部车企，已经明确展示在自研自产电池领域的动作。12月 12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产。据悉，因湃电池首个工厂总投资 109亿元，已于 2022 年年底开工建设，计划至2025年建成 36GWh量产线，预计可满足 60万辆电动汽车电池配套需求。12月 15日，吉利控股的极氪汽车正式发布自研电池——金砖电池，该电池出自吉利衢州极电项目，已规划建设年产 24GWh 动力电芯、84 万台套新能源电池包，以及 17GWh储能系统。同时，长安汽车也宣布，公司计划到2030年，推出液态、半固态、固态等 8 款自研电芯，形成 50GWh-80GWh 的电池产能。
作为国内车企一线品牌，上述三家车企在自研自产电池的道路上并不算快，同为自主车企第一阵营的比亚迪，已经实现电池完全自主化；长城汽车的兄弟公司蜂巢能源，其体量已经是名副其实的中国动力电池头部阵营。
销量是车企是否选择电池自研的关键
通过采访小鹏汽车 IR 负责人得知，小鹏目前不会布局下场造电池，一方面电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，难以媲美专业的电池制造商；另一方面动力电池是属于重资产投入，如何平衡巨额投入和收益之间的关系是很大的一个问题，对于目前的小鹏而言“不划算”。
根据今年中国市场装机量来看，今年1-11月，中国市场新能源汽车动力电池装机量达到 15GWh及以上的只有 5家，分别是宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科和亿纬锂能。其他电池企业装机量目前仍然不足 10GWh，且多数企业电池业务仍处于亏损状态。可以初步推测 15GWh电池装机量或者年产/销量 50万辆新能源汽车，对于车企就已经具备盈利能力，也即车企在一个地区生产至少 50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到 15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。
对于年销量在 50万辆以上的车企来说，自研自产电池的必要性主要有几个方面：
1、具备与电池企业谈判博弈的筹码，争取更多利润分配和话语权。
过去两年，碳酸锂价格的高企，让车企和整个产业链苦不堪言。尤其是不断进行价格战厮杀的整车市场，利润一直较为惨淡。动力电池作为整车最“贵”的零部件，也一直是车企希望“降本”的关键环节。特斯拉人士透露，他们在宁德的电池采购价，“每瓦时在 5毛多，也比同行只低了几毛钱”，车企真正想尝到电池的降本之蜜，几乎只能自主研发甚至生产。
2、掌握新能源汽车核心的三电技术。
动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车，车企对于掌握新能源汽车的核心技术和话语权追求是必然。动力电池是车企的核心竞争力之一，尽管在很多人来看，车企仅需要掌握电池包、系统集成等技术即可，但动力电池技术复杂，且持续迭代，未来将向着CTP、CTC方向发展，掌握动力电池技术，可以对整车的性能有着更好的设计。且目前消费者较为关注的安全、续航、快充、低温、循环寿命（二次销售）等基本都与电池本身密切相关。
3、避免“电池荒”再现，保障供应链安全可靠。
2022年，整个新能源汽车产业出现了电池“一芯难求”的状态，多家车企出现电芯严重缺货。造成“电池荒”的原因主要源自于新能源汽车产销的快速增长，而相应的优质电池产能却没能跟上。在原材料价格波动、产能不足等市场不确定性因素增多的情况下，自产电池能够保障车企的生产计划不受外部干扰，确保产品交付的稳定性。
随着各家车企新能源汽车年产/销量陆续突破 50 万辆门槛，车企自研自产电池的投入和收益曲线将会被打破。当前，磷酸铁锂电池、三元电池已经成为主流技术，各家电池企业在磷酸铁锂、三元电池等材料领域的技术差距已经在缩小，更多的是拼产线良率、拼工艺、拼制造和拼规模化能力。车企自研自产电池的速度明显加快。例如广汽因湃电池工厂将在 2026年量产固态电池，并同时进行 5C、 6C闪充电池、钠离子电池等产品的量产规划；长安汽车计划到 2030年，推出液态、半固态、固态等 8 款自研电芯。
本章小结
我们认为车企未来模式还是以“外购+自产”两种策略并行，且仍以外购为主。
一方面，包括宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、孚能科技、欣旺达等头部电池企业都在积极扩充产能，在产能快速释放的情况下，电池价格将呈现下降趋势，这对车企造电池也会形成新的压力。同时，电池技术涉及复杂的电化学、材料科学和热管理等领域，需要深厚的技术积累和专业知识。自研电池需要大量的研发投入，包括材料创新、结构设计、生产工艺等，这对于技术积累不足或研发资源有限的车企来说，这是一个巨大的挑战。
另一方面，电池技术仍在持续迭代，车企如果分散过多精力和财力在电池环节，往往会削弱其在其他方面的竞争力，而且未来随着电池技术更加成熟，电池领域的竞争终将回归到制造层面，大规模投入与电池企业 PK并不划算。相比之下，车企可能更愿意专注于其核心业务，如整车设计、制造和市场营销，而不是涉足电池制造这一非核心领域。通过与电池供应商合作，车企可以将资源集中在提升整车竞争力上。
现阶段除了已经走向纵深的比亚迪，广汽、吉利、长安在自产电池产能规划上都相对谨慎，如广汽因湃电池一期项目产能规划为 6GWh；吉利衢州极电首个项目规划的产能为 24GWh，预计只能满足50万辆汽车电池配套需求；长安计划到 2030 年才形成 50GWh-80GWh 的电池产能。
对于头部车企来说，面对未来百 GWh 规模的电池需求，从电池厂商采购无 疑仍然是主要策略，但电池也“非造不可”，否则将会失去更多谈判和竞争的筹码；对于二三线的车企来说，造电池的可行性过低。
六、格氏估值
估值分析并非本报告重点，本节简单介绍基于资产价值、格氏获利能力和成长空间的估值分析模型对宁德时代进行的估值分析。
首先分析宁德时代的格氏获利能力：
以 2022年年末为估值时点，用过去 5 年的平均 EBIT 利润率和有效税率计算调整税后息前利润，公式为：
调整税后息前利润=22年收入平均EBIT/收入（1-平均有效税率）
加上折旧摊销的一半得到 Earning，计算得 EPV为 3,912
其次，分析宁德时代的非营运性资产价值。主要包括净现金、投资性资产和其他非营运资产及债务等。经计算，总计 1,201 亿元左右。
最后，在成长空间方面，我们估计未来 5年企业的获利能力的增长，并减去当年的我们所预估的未来 5年的成长空间。宁德时代过去 5年的 EBIT分别增长 39%、10%、188%、73%；综合考虑宁德时代的龙头地位和产业发展及市场空间，给出未来增长的中立预期分别为 30%、25%、20%、20%、20%，得到成长空间为 7,072 亿元。
最终，对于宁德时代的估值分析如下图，其中市值取 23年 12月 28日收盘
市值 7,170亿元。计算安全边际有 5,015亿余，目前市值较低，综合前文对宁德时代经营状况的分析，判断有一定的增长潜力。
